Uber中国最终水土不服 完败于滴滴？
经过2015年硝烟弥漫的“火拼”之后，从各项最新数据来看，滴滴出行已然成为移动出行市场上的最大玩家，已经没有给竞争者留下多少发展空间和喘息之机了。
经过2015年硝烟弥漫的“火拼”之后，从各项最新数据来看，滴滴出行已然成为移动出行市场上的最大玩家，已经没有给竞争者留下多少发展空间和喘息之机了。滴滴出行战略发布会最新披露的数据显示，目前滴滴专车已覆盖259个城市，预计明年春节前将突破400个城市，成为全世界最大的专车网络。同时，滴滴专车已拥有超过500万的注册司机，日均订单400万单。根据易观智库最新数据显示，2015年第三季度，滴滴专车市场份额达到83.2%，居行业首位。其中滴滴快的每天在首都北京的业务量高达100万单。占领市场份额的90%。另外据AnalysysInternational11月份发布报告称，滴滴快的在中国私家车拼车服务市场大幅领先，获得83.2%活跃用户青睐，而仅有16.2%活跃用户支持Uber。
作为一个一站式出行平台，滴滴出行涵盖了出租车、专车、快车、顺风车、代驾、巴士、试驾等多条业务线。有数据显示，滴滴出行平台的整体体量是Uber的10倍以上。如果把出租车、顺风车等等都拿走，只看滴滴的快车、专车，这个体量也还是Uber的6倍左右。
不仅在规模上遥遥领先，数据还显示，每笔订单上，滴滴仅花费了竞争对手1/4的费用，在涉足专车15个月之后，目前，滴滴专车已在全国近10个省份100多个城市突破盈亏平衡点，比如福建厦门、山东临沂。
众所周知，在移动出行市场，包括出租车专车等等，烧钱是最主要的竞争方式，这个市场的兴起、发展，再到成熟，一路走来，大把大把的钞票扔进火里的声音不绝于耳，所以注定了，这个市场的最终走向哪里，取决于资本市场手里的方向盘，换句话说，就是资本站在了谁那边。
从投资方来看，包括阿里、腾讯都是一边倒向滴滴，同时包括中投、平安等等最懂得市场的投资机构都是一边倒的支持了滴滴，这也不难看出资本市场的天然选择。有一个已经倒掉的企业高管这么说：“现在都在烧钱，胜利与否，只看谁兜里钱多”。从今年7月份开始，滴滴出行和Uber都展开融资计划，但是在短时间内，滴滴就宣布融到了30亿美元，而对于Uber来说，不断传出融资失败的消息。
当然，或许我们还可以想象，这场战争没有结束的地方在于还可以接续烧钱，其实并非这样，移动出行市场烧钱补贴已经收尾。
可以想象，一个司机在这个平台上开4个小时或者8个小时的车，对他的收入有一个期望值，作为比较大规模的平台，这个司机在网络上一直能够接到订单，而且订单离他距离比较近，空驶率比较低，所以他每小时的单位收入是高的。相对一个比较小的平台，相对于用户密度低，整体体量小，可能司机在平台上要等两个小时、三个小时才有一个订单，为了让这个司机留在小平台上，小平台需要给他巨量的补贴使得他不去大平台。
简单来说，小平台通过大量补贴才能拉小和大平台之间收入的差距，但是另一方面，大平台已经不需要，小平台又烧给谁看？
在这种情况下，滴滴平台的网络效应红利开始出现，滴滴平台的总体运营效率会越来越高，用户体验会越来越好，获取和维护用户的成本越来越低。相反，Uber的成本会越来越高，并且不可逆转，这也将Uber的出局速度。
另外，有一个很有意思的例子可以反映双方烧钱的激烈程度。今年上半年Uber通过提供高额补贴以及低于出租车的价格，发展迅猛。对此，滴滴的选择用“免费快车”计划回应。继出租车烧钱大战之后，低价专车领域和拼车领域第二波烧钱大战揭开帷幕。滴滴快的宣布，滴滴投入了10亿推广快车业务，即从5月25日凌晨开始，在全国12个城市推出“全民免费坐快车”的活动。活动期内，北京、天津、杭州、广州、深圳、成都、武汉、重庆、南京、长沙、大连和西安的所有乘客，每周一均可获得两次15元的快车免费额度，大概覆盖10公里的路程。
滴滴快的背后可是有腾讯与阿里这样颇具分量的“干爹”保驾护航的，对付起Uber自然得心应手。
在今年一封内部邮件中，Uber首席执行官吐槽，在中国，Uber的应用被微信关掉了，矛头直指滴滴的股东腾讯。
这件事的起因是：从3月开始，Uber在微信平台的官方账号以及多个Uber地方账号陆续被封，以Uber为主题词在微信平台上搜索用户，都显示“无结果”的状态。微信官方称，Uber违反了公众账号运营协议。显然，双方的竞争已不仅仅在平台层面上，在关联公司层面，双方也针锋相对。滴滴这一手直接斩掉了Uber的一个重要流量入口。
日前，中国打车平台滴滴快的联手美国打车应用Lyft、印度应用Ola以及覆盖东南亚地区的打车软件GrabTaxi组成四方联盟，使前往国外旅游的人在国外也可以使用在自己国家使用的打车软件。
滴滴快的CEO程伟在一份声明中提到，“四方合作将给海外旅行的中国用户提供很前所未有的便利，这是全球产业多样化的胜利。”
参与合作的四家公司表示它们将就各方的技术、本土知识和商业资源展开合作，并且于明年第一季度推出联合产品。
根据品途网专栏作者老铁的观点，Uber基本已无力抗衡滴滴。
虽然Uber初创确实是共享经济的代表，但Uber进入中国面临中国庞大的消费人群，在经营过程中屡屡失分，与政府关系、消费者的体验、甚至是专车司机关系等诸多方面尽皆失分。
Uber中国虽一手好牌但昏招频出，丧失了专车发展的最佳时机。而互联网行业是个比拼商业模式和创新力的战场，尤其在专车这个竞争已经白热化的行业，创新力应该评价一家企业的唯一标准。
而事实是，Uber如今丢掉了自己最初最重要的“创新”标签，转而完全拷贝同行的所有经营策略。对外Uber已经丢掉了公众的品牌的认可度，对内团队丧失创新力，只低头复制对手，不再仰望天空。
滴滴，由出租叫车业务起家，已经延伸为聚合：专车、出租、顺风车、拼车、滴滴巴士等多种出行工具的一站式叫车平台，滴滴打车改名为“滴滴出行”也已经表面其野心不再仅仅是在专车领域，而是整个出行市场。
用户可通过平台享受多种形式的出行方式，提高叫车应答率，换句话说，滴滴多种出行工具是以矩阵形式占据市场的绝对主动权。
放到手机应用场景中，大家以有车为第一需求，专车、快车、出租车都没有，还可以选择顺风车看看运气。铁哥认识的朋友中，年初是Uber的粉丝，但现在都成了滴滴的忠实用户，因为着急出门的时候，有车最重要。
Uber方面其实在用但产品线与一个集团军作战，理应以创新手段突出整体实力以争夺市场，但如今看来，Uber仍是以“裱糊匠”手法以提高某以单品实力，其筹码是极为有限的。
Uber强化单产品线，充其量是增加企业某一领域的优势，但在对手的产品矩阵面前仍然不堪一击，原因很简单：用户需要的是叫车应答率，单产品如何与产品线合作？
当一个在竞争期时，且双方市场份额相差不大时，拷贝一家产品是有可能凭借资本以及营销能力实现大幅增长的，但很遗憾，专车行业的竞争期早已过去，市场格局已经基本稳定，行业内不太可能出现大的波动。
自滴滴与快的合并后一直占据市场八成份额，行业大佬长期稳居第一除了用户的认可以外，亦有资本、政府以及从业者的通力配合，滴滴在上海也是拿到了首个专车执照。
如前文所讲，滴滴已经从单一出租叫车服务延伸至综合出行平台，且市场份额也在稳步攀升。专车行业的第一阵营、第二阵营已经基本稳定，如果没有意外是不会有“屌丝逆袭”现象发生的。
如今专车行业正处于竞争之后的修正阶段，滴滴推快车拼车以满足在不增加车辆前提下的用户需求，滴滴也正在用资金和用户和体量优势逐步修提升既有模式的一些漏洞，如曾多有舆论指责专车侵占公众“路权”的问题，如果快车拼车取得理想效果，该指责自然可消。
Uber今日状态特别像专车兴起之初的滴滴，以各种手段来刺激用户和刺激的积极性，提高产品打开率。但事实上，市场格局已定，领跑者已经开始通过“微创新”完善商业模式，落后者以复制来超越的梦想怎能成功？
滴滴出行战略发布会最新披露的数据显示，目前滴滴专车已覆盖259个城市，预计明年春节前将突破400个城市，成为全世界最大的专车网络。同时，滴滴专车已拥有超过500万的注册司机，日均订单400万单。根据易观智库最新数据显示，2015年第三季度，滴滴专车市场份额达到83.2%，居行业首位。其中滴滴快的每天在首都北京的业务量高达100万单。占领市场份额的90%。另外据AnalysysInternational11月份发布报告称，滴滴快的在中国私家车拼车服务市场大幅领先，获得83.2%活跃用户青睐，而仅有16.2%活跃用户支持Uber。
作为一个一站式出行平台，滴滴出行涵盖了出租车、专车、快车、顺风车、代驾、巴士、试驾等多条业务线。有数据显示，滴滴出行平台的整体体量是Uber的10倍以上。如果把出租车、顺风车等等都拿走，只看滴滴的快车、专车，这个体量也还是Uber的6倍左右。
不仅在规模上遥遥领先，数据还显示，每笔订单上，滴滴仅花费了竞争对手1/4的费用，在涉足专车15个月之后，目前，滴滴专车已在全国近10个省份100多个城市突破盈亏平衡点，比如福建厦门、山东临沂。
众所周知，在移动出行市场，包括出租车专车等等，烧钱是最主要的竞争方式，这个市场的兴起、发展，再到成熟，一路走来，大把大把的钞票扔进火里的声音不绝于耳，所以注定了，这个市场的最终走向哪里，取决于资本市场手里的方向盘，换句话说，就是资本站在了谁那边。
从投资方来看，包括阿里、腾讯都是一边倒向滴滴，同时包括中投、平安等等最懂得市场的投资机构都是一边倒的支持了滴滴，这也不难看出资本市场的天然选择。有一个已经倒掉的企业高管这么说：“现在都在烧钱，胜利与否，只看谁兜里钱多”。从今年7月份开始，滴滴出行和Uber都展开融资计划，但是在短时间内，滴滴就宣布融到了30亿美元，而对于Uber来说，不断传出融资失败的消息。
当然，或许我们还可以想象，这场战争没有结束的地方在于还可以接续烧钱，其实并非这样，移动出行市场烧钱补贴已经收尾。
可以想象，一个司机在这个平台上开4个小时或者8个小时的车，对他的收入有一个期望值，作为比较大规模的平台，这个司机在网络上一直能够接到订单，而且订单离他距离比较近，空驶率比较低，所以他每小时的单位收入是高的。相对一个比较小的平台，相对于用户密度低，整体体量小，可能司机在平台上要等两个小时、三个小时才有一个订单，为了让这个司机留在小平台上，小平台需要给他巨量的补贴使得他不去大平台。
简单来说，小平台通过大量补贴才能拉小和大平台之间收入的差距，但是另一方面，大平台已经不需要，小平台又烧给谁看？
在这种情况下，滴滴平台的网络效应红利开始出现，滴滴平台的总体运营效率会越来越高，用户体验会越来越好，获取和维护用户的成本越来越低。相反，Uber的成本会越来越高，并且不可逆转，这也将Uber的出局速度。
另外，有一个很有意思的例子可以反映双方烧钱的激烈程度。今年上半年Uber通过提供高额补贴以及低于出租车的价格，发展迅猛。对此，滴滴的选择用“免费快车”计划回应。继出租车烧钱大战之后，低价专车领域和拼车领域第二波烧钱大战揭开帷幕。滴滴快的宣布，滴滴投入了10亿推广快车业务，即从5月25日凌晨开始，在全国12个城市推出“全民免费坐快车”的活动。活动期内，北京、天津、杭州、广州、深圳、成都、武汉、重庆、南京、长沙、大连和西安的所有乘客，每周一均可获得两次15元的快车免费额度，大概覆盖10公里的路程。
滴滴快的背后可是有腾讯与阿里这样颇具分量的“干爹”保驾护航的，对付起Uber自然得心应手。
在今年一封内部邮件中，Uber首席执行官吐槽，在中国，Uber的应用被微信关掉了，矛头直指滴滴的股东腾讯。
这件事的起因是：从3月开始，Uber在微信平台的官方账号以及多个Uber地方账号陆续被封，以Uber为主题词在微信平台上搜索用户，都显示“无结果”的状态。微信官方称，Uber违反了公众账号运营协议。显然，双方的竞争已不仅仅在平台层面上，在关联公司层面，双方也针锋相对。滴滴这一手直接斩掉了Uber的一个重要流量入口。
日前，中国打车平台滴滴快的联手美国打车应用Lyft、印度应用Ola以及覆盖东南亚地区的打车软件GrabTaxi组成四方联盟，使前往国外旅游的人在国外也可以使用在自己国家使用的打车软件。
滴滴快的CEO程伟在一份声明中提到，“四方合作将给海外旅行的中国用户提供很前所未有的便利，这是全球产业多样化的胜利。”
参与合作的四家公司表示它们将就各方的技术、本土知识和商业资源展开合作，并且于明年第一季度推出联合产品。
根据品途网专栏作者老铁的观点，Uber基本已无力抗衡滴滴。
虽然Uber初创确实是共享经济的代表，但Uber进入中国面临中国庞大的消费人群，在经营过程中屡屡失分，与政府关系、消费者的体验、甚至是专车司机关系等诸多方面尽皆失分。
Uber中国虽一手好牌但昏招频出，丧失了专车发展的最佳时机。而互联网行业是个比拼商业模式和创新力的战场，尤其在专车这个竞争已经白热化的行业，创新力应该评价一家企业的唯一标准。
而事实是，Uber如今丢掉了自己最初最重要的“创新”标签，转而完全拷贝同行的所有经营策略。对外Uber已经丢掉了公众的品牌的认可度，对内团队丧失创新力，只低头复制对手，不再仰望天空。
滴滴，由出租叫车业务起家，已经延伸为聚合：专车、出租、顺风车、拼车、滴滴巴士等多种出行工具的一站式叫车平台，滴滴打车改名为“滴滴出行”也已经表面其野心不再仅仅是在专车领域，而是整个出行市场。
用户可通过平台享受多种形式的出行方式，提高叫车应答率，换句话说，滴滴多种出行工具是以矩阵形式占据市场的绝对主动权。
放到手机应用场景中，大家以有车为第一需求，专车、快车、出租车都没有，还可以选择顺风车看看运气。铁哥认识的朋友中，年初是Uber的粉丝，但现在都成了滴滴的忠实用户，因为着急出门的时候，有车最重要。
Uber方面其实在用但产品线与一个集团军作战，理应以创新手段突出整体实力以争夺市场，但如今看来，Uber仍是以“裱糊匠”手法以提高某以单品实力，其筹码是极为有限的。
Uber强化单产品线，充其量是增加企业某一领域的优势，但在对手的产品矩阵面前仍然不堪一击，原因很简单：用户需要的是叫车应答率，单产品如何与产品线合作？
当一个在竞争期时，且双方市场份额相差不大时，拷贝一家产品是有可能凭借资本以及营销能力实现大幅增长的，但很遗憾，专车行业的竞争期早已过去，市场格局已经基本稳定，行业内不太可能出现大的波动。
自滴滴与快的合并后一直占据市场八成份额，行业大佬长期稳居第一除了用户的认可以外，亦有资本、政府以及从业者的通力配合，滴滴在上海也是拿到了首个专车执照。
如前文所讲，滴滴已经从单一出租叫车服务延伸至综合出行平台，且市场份额也在稳步攀升。专车行业的第一阵营、第二阵营已经基本稳定，如果没有意外是不会有“屌丝逆袭”现象发生的。
如今专车行业正处于竞争之后的修正阶段，滴滴推快车拼车以满足在不增加车辆前提下的用户需求，滴滴也正在用资金和用户和体量优势逐步修提升既有模式的一些漏洞，如曾多有舆论指责专车侵占公众“路权”的问题，如果快车拼车取得理想效果，该指责自然可消。
Uber今日状态特别像专车兴起之初的滴滴，以各种手段来刺激用户和刺激的积极性，提高产品打开率。但事实上，市场格局已定，领跑者已经开始通过“微创新”完善商业模式，落后者以复制来超越的梦想怎能成功？
滴滴出行战略发布会最新披露的数据显示，目前滴滴专车已覆盖259个城市，预计明年春节前将突破400个城市，成为全世界最大的专车网络。同时，滴滴专车已拥有超过500万的注册司机，日均订单400万单。根据易观智库最新数据显示，2015年第三季度，滴滴专车市场份额达到83.2%，居行业首位。其中滴滴快的每天在首都北京的业务量高达100万单。占领市场份额的90%。另外据AnalysysInternational11月份发布报告称，滴滴快的在中国私家车拼车服务市场大幅领先，获得83.2%活跃用户青睐，而仅有16.2%活跃用户支持Uber。
作为一个一站式出行平台，滴滴出行涵盖了出租车、专车、快车、顺风车、代驾、巴士、试驾等多条业务线。有数据显示，滴滴出行平台的整体体量是Uber的10倍以上。如果把出租车、顺风车等等都拿走，只看滴滴的快车、专车，这个体量也还是Uber的6倍左右。
不仅在规模上遥遥领先，数据还显示，每笔订单上，滴滴仅花费了竞争对手1/4的费用，在涉足专车15个月之后，目前，滴滴专车已在全国近10个省份100多个城市突破盈亏平衡点，比如福建厦门、山东临沂。
众所周知，在移动出行市场，包括出租车专车等等，烧钱是最主要的竞争方式，这个市场的兴起、发展，再到成熟，一路走来，大把大把的钞票扔进火里的声音不绝于耳，所以注定了，这个市场的最终走向哪里，取决于资本市场手里的方向盘，换句话说，就是资本站在了谁那边。
从投资方来看，包括阿里、腾讯都是一边倒向滴滴，同时包括中投、平安等等最懂得市场的投资机构都是一边倒的支持了滴滴，这也不难看出资本市场的天然选择。有一个已经倒掉的企业高管这么说：“现在都在烧钱，胜利与否，只看谁兜里钱多”。从今年7月份开始，滴滴出行和Uber都展开融资计划，但是在短时间内，滴滴就宣布融到了30亿美元，而对于Uber来说，不断传出融资失败的消息。
当然，或许我们还可以想象，这场战争没有结束的地方在于还可以接续烧钱，其实并非这样，移动出行市场烧钱补贴已经收尾。
可以想象，一个司机在这个平台上开4个小时或者8个小时的车，对他的收入有一个期望值，作为比较大规模的平台，这个司机在网络上一直能够接到订单，而且订单离他距离比较近，空驶率比较低，所以他每小时的单位收入是高的。相对一个比较小的平台，相对于用户密度低，整体体量小，可能司机在平台上要等两个小时、三个小时才有一个订单，为了让这个司机留在小平台上，小平台需要给他巨量的补贴使得他不去大平台。
简单来说，小平台通过大量补贴才能拉小和大平台之间收入的差距，但是另一方面，大平台已经不需要，小平台又烧给谁看？
在这种情况下，滴滴平台的网络效应红利开始出现，滴滴平台的总体运营效率会越来越高，用户体验会越来越好，获取和维护用户的成本越来越低。相反，Uber的成本会越来越高，并且不可逆转，这也将Uber的出局速度。
另外，有一个很有意思的例子可以反映双方烧钱的激烈程度。今年上半年Uber通过提供高额补贴以及低于出租车的价格，发展迅猛。对此，滴滴的选择用“免费快车”计划回应。继出租车烧钱大战之后，低价专车领域和拼车领域第二波烧钱大战揭开帷幕。滴滴快的宣布，滴滴投入了10亿推广快车业务，即从5月25日凌晨开始，在全国12个城市推出“全民免费坐快车”的活动。活动期内，北京、天津、杭州、广州、深圳、成都、武汉、重庆、南京、长沙、大连和西安的所有乘客，每周一均可获得两次15元的快车免费额度，大概覆盖10公里的路程。
滴滴快的背后可是有腾讯与阿里这样颇具分量的“干爹”保驾护航的，对付起Uber自然得心应手。
在今年一封内部邮件中，Uber首席执行官吐槽，在中国，Uber的应用被微信关掉了，矛头直指滴滴的股东腾讯。
这件事的起因是：从3月开始，Uber在微信平台的官方账号以及多个Uber地方账号陆续被封，以Uber为主题词在微信平台上搜索用户，都显示“无结果”的状态。微信官方称，Uber违反了公众账号运营协议。显然，双方的竞争已不仅仅在平台层面上，在关联公司层面，双方也针锋相对。滴滴这一手直接斩掉了Uber的一个重要流量入口。
日前，中国打车平台滴滴快的联手美国打车应用Lyft、印度应用Ola以及覆盖东南亚地区的打车软件GrabTaxi组成四方联盟，使前往国外旅游的人在国外也可以使用在自己国家使用的打车软件。
滴滴快的CEO程伟在一份声明中提到，“四方合作将给海外旅行的中国用户提供很前所未有的便利，这是全球产业多样化的胜利。”
参与合作的四家公司表示它们将就各方的技术、本土知识和商业资源展开合作，并且于明年第一季度推出联合产品。
根据品途网专栏作者老铁的观点，Uber基本已无力抗衡滴滴。
虽然Uber初创确实是共享经济的代表，但Uber进入中国面临中国庞大的消费人群，在经营过程中屡屡失分，与政府关系、消费者的体验、甚至是专车司机关系等诸多方面尽皆失分。
Uber中国虽一手好牌但昏招频出，丧失了专车发展的最佳时机。而互联网行业是个比拼商业模式和创新力的战场，尤其在专车这个竞争已经白热化的行业，创新力应该评价一家企业的唯一标准。
而事实是，Uber如今丢掉了自己最初最重要的“创新”标签，转而完全拷贝同行的所有经营策略。对外Uber已经丢掉了公众的品牌的认可度，对内团队丧失创新力，只低头复制对手，不再仰望天空。
滴滴，由出租叫车业务起家，已经延伸为聚合：专车、出租、顺风车、拼车、滴滴巴士等多种出行工具的一站式叫车平台，滴滴打车改名为“滴滴出行”也已经表面其野心不再仅仅是在专车领域，而是整个出行市场。
用户可通过平台享受多种形式的出行方式，提高叫车应答率，换句话说，滴滴多种出行工具是以矩阵形式占据市场的绝对主动权。
放到手机应用场景中，大家以有车为第一需求，专车、快车、出租车都没有，还可以选择顺风车看看运气。铁哥认识的朋友中，年初是Uber的粉丝，但现在都成了滴滴的忠实用户，因为着急出门的时候，有车最重要。
Uber方面其实在用但产品线与一个集团军作战，理应以创新手段突出整体实力以争夺市场，但如今看来，Uber仍是以“裱糊匠”手法以提高某以单品实力，其筹码是极为有限的。
Uber强化单产品线，充其量是增加企业某一领域的优势，但在对手的产品矩阵面前仍然不堪一击，原因很简单：用户需要的是叫车应答率，单产品如何与产品线合作？
当一个在竞争期时，且双方市场份额相差不大时，拷贝一家产品是有可能凭借资本以及营销能力实现大幅增长的，但很遗憾，专车行业的竞争期早已过去，市场格局已经基本稳定，行业内不太可能出现大的波动。
自滴滴与快的合并后一直占据市场八成份额，行业大佬长期稳居第一除了用户的认可以外，亦有资本、政府以及从业者的通力配合，滴滴在上海也是拿到了首个专车执照。
如前文所讲，滴滴已经从单一出租叫车服务延伸至综合出行平台，且市场份额也在稳步攀升。专车行业的第一阵营、第二阵营已经基本稳定，如果没有意外是不会有“屌丝逆袭”现象发生的。
如今专车行业正处于竞争之后的修正阶段，滴滴推快车拼车以满足在不增加车辆前提下的用户需求，滴滴也正在用资金和用户和体量优势逐步修提升既有模式的一些漏洞，如曾多有舆论指责专车侵占公众“路权”的问题，如果快车拼车取得理想效果，该指责自然可消。
Uber今日状态特别像专车兴起之初的滴滴，以各种手段来刺激用户和刺激的积极性，提高产品打开率。但事实上，市场格局已定，领跑者已经开始通过“微创新”完善商业模式，落后者以复制来超越的梦想怎能成功？
众所周知，在移动出行市场，包括出租车专车等等，烧钱是最主要的竞争方式，这个市场的兴起、发展，再到成熟，一路走来，大把大把的钞票扔进火里的声音不绝于耳，所以注定了，这个市场的最终走向哪里，取决于资本市场手里的方向盘，换句话说，就是资本站在了谁那边。
从投资方来看，包括阿里、腾讯都是一边倒向滴滴，同时包括中投、平安等等最懂得市场的投资机构都是一边倒的支持了滴滴，这也不难看出资本市场的天然选择。有一个已经倒掉的企业高管这么说：“现在都在烧钱，胜利与否，只看谁兜里钱多”。从今年7月份开始，滴滴出行和Uber都展开融资计划，但是在短时间内，滴滴就宣布融到了30亿美元，而对于Uber来说，不断传出融资失败的消息。
当然，或许我们还可以想象，这场战争没有结束的地方在于还可以接续烧钱，其实并非这样，移动出行市场烧钱补贴已经收尾。
可以想象，一个司机在这个平台上开4个小时或者8个小时的车，对他的收入有一个期望值，作为比较大规模的平台，这个司机在网络上一直能够接到订单，而且订单离他距离比较近，空驶率比较低，所以他每小时的单位收入是高的。相对一个比较小的平台，相对于用户密度低，整体体量小，可能司机在平台上要等两个小时、三个小时才有一个订单，为了让这个司机留在小平台上，小平台需要给他巨量的补贴使得他不去大平台。
简单来说，小平台通过大量补贴才能拉小和大平台之间收入的差距，但是另一方面，大平台已经不需要，小平台又烧给谁看？
在这种情况下，滴滴平台的网络效应红利开始出现，滴滴平台的总体运营效率会越来越高，用户体验会越来越好，获取和维护用户的成本越来越低。相反，Uber的成本会越来越高，并且不可逆转，这也将Uber的出局速度。
另外，有一个很有意思的例子可以反映双方烧钱的激烈程度。今年上半年Uber通过提供高额补贴以及低于出租车的价格，发展迅猛。对此，滴滴的选择用“免费快车”计划回应。继出租车烧钱大战之后，低价专车领域和拼车领域第二波烧钱大战揭开帷幕。滴滴快的宣布，滴滴投入了10亿推广快车业务，即从5月25日凌晨开始，在全国12个城市推出“全民免费坐快车”的活动。活动期内，北京、天津、杭州、广州、深圳、成都、武汉、重庆、南京、长沙、大连和西安的所有乘客，每周一均可获得两次15元的快车免费额度，大概覆盖10公里的路程。
滴滴快的背后可是有腾讯与阿里这样颇具分量的“干爹”保驾护航的，对付起Uber自然得心应手。
在今年一封内部邮件中，Uber首席执行官吐槽，在中国，Uber的应用被微信关掉了，矛头直指滴滴的股东腾讯。
这件事的起因是：从3月开始，Uber在微信平台的官方账号以及多个Uber地方账号陆续被封，以Uber为主题词在微信平台上搜索用户，都显示“无结果”的状态。微信官方称，Uber违反了公众账号运营协议。显然，双方的竞争已不仅仅在平台层面上，在关联公司层面，双方也针锋相对。滴滴这一手直接斩掉了Uber的一个重要流量入口。
日前，中国打车平台滴滴快的联手美国打车应用Lyft、印度应用Ola以及覆盖东南亚地区的打车软件GrabTaxi组成四方联盟，使前往国外旅游的人在国外也可以使用在自己国家使用的打车软件。
滴滴快的CEO程伟在一份声明中提到，“四方合作将给海外旅行的中国用户提供很前所未有的便利，这是全球产业多样化的胜利。”
参与合作的四家公司表示它们将就各方的技术、本土知识和商业资源展开合作，并且于明年第一季度推出联合产品。
根据品途网专栏作者老铁的观点，Uber基本已无力抗衡滴滴。
虽然Uber初创确实是共享经济的代表，但Uber进入中国面临中国庞大的消费人群，在经营过程中屡屡失分，与政府关系、消费者的体验、甚至是专车司机关系等诸多方面尽皆失分。
Uber中国虽一手好牌但昏招频出，丧失了专车发展的最佳时机。而互联网行业是个比拼商业模式和创新力的战场，尤其在专车这个竞争已经白热化的行业，创新力应该评价一家企业的唯一标准。
而事实是，Uber如今丢掉了自己最初最重要的“创新”标签，转而完全拷贝同行的所有经营策略。对外Uber已经丢掉了公众的品牌的认可度，对内团队丧失创新力，只低头复制对手，不再仰望天空。
滴滴，由出租叫车业务起家，已经延伸为聚合：专车、出租、顺风车、拼车、滴滴巴士等多种出行工具的一站式叫车平台，滴滴打车改名为“滴滴出行”也已经表面其野心不再仅仅是在专车领域，而是整个出行市场。
用户可通过平台享受多种形式的出行方式，提高叫车应答率，换句话说，滴滴多种出行工具是以矩阵形式占据市场的绝对主动权。
放到手机应用场景中，大家以有车为第一需求，专车、快车、出租车都没有，还可以选择顺风车看看运气。铁哥认识的朋友中，年初是Uber的粉丝，但现在都成了滴滴的忠实用户，因为着急出门的时候，有车最重要。
Uber方面其实在用但产品线与一个集团军作战，理应以创新手段突出整体实力以争夺市场，但如今看来，Uber仍是以“裱糊匠”手法以提高某以单品实力，其筹码是极为有限的。
Uber强化单产品线，充其量是增加企业某一领域的优势，但在对手的产品矩阵面前仍然不堪一击，原因很简单：用户需要的是叫车应答率，单产品如何与产品线合作？
当一个在竞争期时，且双方市场份额相差不大时，拷贝一家产品是有可能凭借资本以及营销能力实现大幅增长的，但很遗憾，专车行业的竞争期早已过去，市场格局已经基本稳定，行业内不太可能出现大的波动。
自滴滴与快的合并后一直占据市场八成份额，行业大佬长期稳居第一除了用户的认可以外，亦有资本、政府以及从业者的通力配合，滴滴在上海也是拿到了首个专车执照。
如前文所讲，滴滴已经从单一出租叫车服务延伸至综合出行平台，且市场份额也在稳步攀升。专车行业的第一阵营、第二阵营已经基本稳定，如果没有意外是不会有“屌丝逆袭”现象发生的。
如今专车行业正处于竞争之后的修正阶段，滴滴推快车拼车以满足在不增加车辆前提下的用户需求，滴滴也正在用资金和用户和体量优势逐步修提升既有模式的一些漏洞，如曾多有舆论指责专车侵占公众“路权”的问题，如果快车拼车取得理想效果，该指责自然可消。
Uber今日状态特别像专车兴起之初的滴滴，以各种手段来刺激用户和刺激的积极性，提高产品打开率。但事实上，市场格局已定，领跑者已经开始通过“微创新”完善商业模式，落后者以复制来超越的梦想怎能成功？
根据品途网专栏作者老铁的观点，Uber基本已无力抗衡滴滴。
虽然Uber初创确实是共享经济的代表，但Uber进入中国面临中国庞大的消费人群，在经营过程中屡屡失分，与政府关系、消费者的体验、甚至是专车司机关系等诸多方面尽皆失分。
Uber中国虽一手好牌但昏招频出，丧失了专车发展的最佳时机。而互联网行业是个比拼商业模式和创新力的战场，尤其在专车这个竞争已经白热化的行业，创新力应该评价一家企业的唯一标准。
而事实是，Uber如今丢掉了自己最初最重要的“创新”标签，转而完全拷贝同行的所有经营策略。对外Uber已经丢掉了公众的品牌的认可度，对内团队丧失创新力，只低头复制对手，不再仰望天空。
滴滴，由出租叫车业务起家，已经延伸为聚合：专车、出租、顺风车、拼车、滴滴巴士等多种出行工具的一站式叫车平台，滴滴打车改名为“滴滴出行”也已经表面其野心不再仅仅是在专车领域，而是整个出行市场。
用户可通过平台享受多种形式的出行方式，提高叫车应答率，换句话说，滴滴多种出行工具是以矩阵形式占据市场的绝对主动权。
放到手机应用场景中，大家以有车为第一需求，专车、快车、出租车都没有，还可以选择顺风车看看运气。铁哥认识的朋友中，年初是Uber的粉丝，但现在都成了滴滴的忠实用户，因为着急出门的时候，有车最重要。
Uber方面其实在用但产品线与一个集团军作战，理应以创新手段突出整体实力以争夺市场，但如今看来，Uber仍是以“裱糊匠”手法以提高某以单品实力，其筹码是极为有限的。
Uber强化单产品线，充其量是增加企业某一领域的优势，但在对手的产品矩阵面前仍然不堪一击，原因很简单：用户需要的是叫车应答率，单产品如何与产品线合作？
当一个在竞争期时，且双方市场份额相差不大时，拷贝一家产品是有可能凭借资本以及营销能力实现大幅增长的，但很遗憾，专车行业的竞争期早已过去，市场格局已经基本稳定，行业内不太可能出现大的波动。
自滴滴与快的合并后一直占据市场八成份额，行业大佬长期稳居第一除了用户的认可以外，亦有资本、政府以及从业者的通力配合，滴滴在上海也是拿到了首个专车执照。
如前文所讲，滴滴已经从单一出租叫车服务延伸至综合出行平台，且市场份额也在稳步攀升。专车行业的第一阵营、第二阵营已经基本稳定，如果没有意外是不会有“屌丝逆袭”现象发生的。
如今专车行业正处于竞争之后的修正阶段，滴滴推快车拼车以满足在不增加车辆前提下的用户需求，滴滴也正在用资金和用户和体量优势逐步修提升既有模式的一些漏洞，如曾多有舆论指责专车侵占公众“路权”的问题，如果快车拼车取得理想效果，该指责自然可消。
Uber今日状态特别像专车兴起之初的滴滴，以各种手段来刺激用户和刺激的积极性，提高产品打开率。但事实上，市场格局已定，领跑者已经开始通过“微创新”完善商业模式，落后者以复制来超越的梦想怎能成功？
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