人是怎样废掉的？这是我见过最有价值的答案网约车新政效应显现 司机收入缩水且不稳定
软文推广：废了的人，只看到了伟大，没有看到伟大背后的琐碎。
所谓“随性”，就是致命伤
心理学上有个法则叫二十英里法则。该法则是由美国心理学家吉姆柯林斯提出的。
这个法则讲的是：
从美国西海岸圣地亚哥到某个地方有三千英里的路程，这段路程地貌十分地复杂，而且经常会遭遇天气变化。每天该走多少英里才是一个合适的速度呢？
答案是日行20英里，即每天走32公里。
这样算一下，走完全程大概需要150天，也就是五个月左右。
但很少有人能在五个月的时间甚至半年的时间里走完这段旅程，很多人会觉得诧异，只要坚持每天走20英里不就行了吗?
五个月时间不行，那六个月还不行吗?
知易行难，接下来我们可以把旅客分为三种。
第一种旅客在前进的旅途中每当道路不顺、天气恶劣时，常常会躲到帐篷里抱怨，等待，等到天气晴好的时侯才走。
然而天气晴朗好、路又顺的情况非常少。等到各项条件符合的时候他们一天能走40甚至50英里，但是之后他们在遇到了外界的干扰情况后会在很长的时间里停逗留，走走停停，这种旅客往往需要花费八到十个月的时间才能到达终点。
第二种旅客因为刚刚踏上旅程，心情很好，体力、精力旺盛，旅程刚开始的一段时间每天可以走40英里。
虽然这种旅客不会受到旅程中的天气和道路因素太大的干扰，但随着旅程的推进，这种旅客心情状态逐渐低落，失去了刚开始的热情和兴趣，之后的时间里行走速度也逐渐变得越来越慢，这种旅客往往也需要花费七到八个月的时间才能到达终点,一开始就太用力的人往往跑不远。
第三种旅客如果不是特殊情况，不论天气好坏，路途泥泞，内心总是能保持一种良好的自律，在旅程中每天都始终坚持走二十英里，最后这种旅客按期走完了全程，到达了目的地。
最后，只有保持自律始终如一每天坚持走二十英里的人才完成了目标，按期到达了目的地。
二十英里法则就是自律法则，始终恪守上线和下线，学会自律，在不确定的环境里，相信外部条件的不确定，不可控是常态，不要让随时变化的天气和路况来告诉你做什么，而是要让自己来告诉自己做什么！
最阴险的，是捧杀
我见过最阴险的废掉人的手段，是捧杀。
把一个人捧得高高的，高到德不配位的地步，让这个人自大，轻浮，疯狂，自以为是，然后再让这个人人因为自大犯下大错——有的人也许能够咬着牙扛住无尽的打压和羞辱，但是没有人能够抵挡住日复一日糖衣炮弹的洗脑。
被捧杀的人，往往意识不到问题的严重性——谁不喜欢被称赞，被夸奖的感觉呢？
当谗言足够顺耳，足够美丽，有谁还会在意那逆耳的忠言？
可怕吗？但实际上，近些年我发现一个很不好的苗头——有越来越多的女生，她们的问题已经不再是建立自信，已经不再是懂得维护自己的权益，甚至不再是懂得对自己好点。
她们最大的问题居然成了——太拿自己当回事了。有一部分女生已经被捧杀了，而且每天都有一群女生加入被捧杀的行列。
她每天打开公众号和微博，都会接受到无尽的吹捧——让她不开心的男生都是直男癌，中国男人配不上中国女人，好看的姑娘自带烧钱体质，恋爱中有了小矛盾都是男朋友幼稚可笑......
然后只有什么样的男生才配得上她们呢？
他必须阳刚霸气，还要温柔细腻；他必须阅人无数，还要清纯无知；他必须活好不粘人，还要守身如玉；他必须事业有成，还要顾家养娃；他必须风流倜傥，还要痴情专一。
8~28岁是大部分女生一辈子最值钱的年龄段，只要是个长得不算天怒人怨的女生，都会或多或少受到各种男生的追求和青睐，——这不是你有多厉害，这很大部分取决于你刚好处在了你的年龄红利期。
但是人处在红利期最该考虑的，往往不是怎么能拿的更多，而是红利期没了我怎么办。
而这些人在红利期恰恰遇到了那些捧杀她们的言论，一开始自我感觉良好的心理加上身边人的讨好和奉承，使得她们越来越觉得自己高高在上，忘了问自己一个最关键的问题：如果有一天我失去了年龄带给我的优势，还有多少人会这样对我？
终有一天，当红利期一过，她们要么发现自己一刹那之间变得无人问津，要么不情愿的找一个“老实人”接盘每天过着味同嚼蜡的生活——她们自视甚高却不愿付诸行动和努力满足自己的野心，她们贪婪虚荣却不愿意拿出干货来换取她们想要的生活。
人，就是被这么废掉的。
1.沉溺于「轻易获得高成就感」的事情
有意无意地寻求用很小付出获得很大「回报」的偏方，哪怕回报是虚拟的。这种行为会提升自己的「兴奋阈值」，让人越来越不容易拥有成就感，从而越来越依赖虚拟的成就感，陷入恶性循环。
症状轻的：沉溺游戏（在虚拟世界中加快时间流逝的速度，使得「成功」来得更快）、种马小说（意淫人能轻易获得想要的东西）；
症状重甚至犯法的：赌博（轻易获得「金钱」）、吸毒（轻易获得「爽」的感觉）等。
2.只接收「低信息密度」的信息源
只愿意接收信息密度低的信息（如无需太多动脑的视频、图片，以及深度较浅的娱乐、八卦、体育新闻等），不愿意接收信息密度高、需要思考后才能吸收的信息（如课程、知识框架、分析报告等）。
网约车新政效应显现司机收入缩水且不稳定
网约车新政效应显现司机收入缩水且不稳定
来源:中国产经新闻报
（原标题：“共享经济”下网约车司机何去何从？）
凌晨0点30分，来自河北的网约车司机赵师傅并没有回家休息，而是选择继续在首都机场附近再开会儿网约车，争取多拉几单。
按照近期北京发布的《北京市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则》要求，北京网约车新政仍延续了此前“京车京人”的规定，但是同时设置了5个月的缓冲期，因此，5个月之后像赵师傅这样的非京籍网约车司机将不能继续在北京开网约车。
新政效应显现
《中国产经新闻》记者和滴滴方面取得联系，询问平台目前非京籍司机数量及近期平台非京籍司机数量的变化情况，但滴滴方面表示不方便对外透露。
而据《财新网》近期的报道显示，“北京市交通委曾在12月16日约谈滴滴、易到、神州、首汽、飞嘀五家网约车平台公司，各大公司上报了各自的合规网约车数量，整体锐减。”
“其中滴滴北京注册司机数量为110万，活跃司机数量逾20万，但只有10.7%符合京籍规定；神州专车B2C模式中北京注册有3500台车，3500个注册司机，C2C的U+平台上符合北京市规定的人和车约3600辆左右；首汽则称，平台覆盖33个城市的15000辆网约车，在京车辆和司机全部符合新政规定。”
如果按照《财新网》所给出的数据计算，那么滴滴平台上只有2万左右的活跃京籍司机符合规定，而剩余10几万的非京籍活跃司机将在5个月后全部退出北京地区的滴滴平台。
北京大学法学院教授邓峰在接受《中国产经新闻》记者采访时指出，过去，网约车把自己定位成“分享经济”，因此网约车其实是属于兼职型的，把闲散的社会资源调动起来。
“但是，网约车把闲散资源调动起来的同时，也产生了两种效果。第一种是增加就业，有很多人从事此项活动；同时，它也影响到另外一部分人的职业，比如出租车。而增加就业包括，部分黑车和新增部分。京沪通过的细则等于把新增部分的一部分又排除出去了。”邓峰继续指出。
根据记者长时间的关注和发现，其实很久以来，因为网约车政策的不断变化，担心交管部门的罚款扣车风险，以及平台方面补贴力度的减小，许多网约车司机很早之前就已经开始陆陆续续转行。
收入缩水、不稳定
去年，网约车平台之间大打补贴战，面对可观的收益，每月收入2万也并不奇怪，一时间也吸引了许多司机进入平台。
中研普华研究员李奔在接受《中国产经新闻》记者采访时表示，网约车行业进入门槛较低、成本可控，且北京网约车行业收入水平明显高于其他城市，对于外地车主而言，在网约车相关细则出台之前，选择来北京开网约车比从事其他行业更有吸引力。
然而今年以来，平台补贴大幅缩水，司机收入可谓断崖式下跌，收入水平下降至5000至10000元，但有部分司机留在网约车平台勉强维持生计。
上述提到的赵师傅告诉《中国产经新闻》记者，来北京开网约车半年多的时间，之所以选择来北京开网约车，是因为之前在河北老家所从事的采矿业不景气，闲赋在家一年多时间，听说北京的网约车赚钱，所以就来了。
赵师傅还说道，之前开父亲的车耗油量太大，特别不划算，因此特地换成了一辆10几万的现代悦动，希望能多赚点钱。但是目前的实际情况却是，每天跑10个小时，每个月也只能赚5000元左右。
同时，赵师傅叹气道，自己现在在机场附近租的房子，月租3000多元，而且是机场的内部价，机场周边的生活成本也越来越高，一碗面的价钱差不多18元左右，随便吃个盖饭也要二三十元，“太贵了”。
记者继续追问道，网约车新政细则落地之后，是否想过以后的打算？赵师傅说，“先暂时开着专车，不想留在北京跑黑车，等回家过完年，再看看老家的就业机会。”
而另一位来自四川的网约车司机李师傅则告诉《中国产经新闻》记者，在北京开网约车快一年了。之前在北京从事钢材方面的工作，由于最近两年工程项目的减少，就去开网约车或者找其他的活儿来维持生计，等有了新的工程项目再回去继续干。李师傅也坦言，干工程项目比跑网约车赚钱多。
甚至，有的网约车车主也反映道，因为滴滴不仅减少了补贴，还要在订单中提成，算下来还不如在出租车公司干合算。
不仅如此，网约车司机的收入水平其实并不稳定。
邓峰告诉记者，通过调查、访谈和调研，他了解到的情况是，其实网约车平台并不能保障网约车司机的稳定收益。根据一年之前的数据显示，大约只有4%的网约车司机属于全职，平均每天接4单以上。剩下96%的司机属于打闲工、赚外快。
此外，有网约车司机也告诉记者，其实兼职的网约车司机并不能赚太多钱，所以目前真正活跃的、兼职的网约车可能并不会很多，并且，留在平台上的京籍司机也并不多。
分享经济的自相矛盾
能不能靠网约车养活一个家庭，便成为一个核心问题。
从上述两位网约车司机所谈到的情况来看，对比目前的收入水平和北京高昂的生活成本，网约车并不能成为他们职业规划中的长久之计。
邓峰认为，如果网约车平台上想要提供一个新的职业，那么还有很多问题需要继续探讨，比如工资额度。而目前因为缺乏准确真实的数据和调研，因此无法判断网约车平台是否能够提供一个稳定收入的职业。
“但自相矛盾的是，如果网约车司机能够作为一个稳定收入的职业存在，那么这又与网约车‘分享经济’的初衷相违背。”邓峰继续指出。
换而言之，“分享经济”模式之下的网约车司机本身其实属于“兼职”性质，而并非全职，网约车司机们如果想要通过网约车来养活家庭，这样的想法有待理性的思考。
而在学术界，对于“分享经济”的定义一直存在各种观点，而且至今没有定论。
在“2016北京大学电子商务法律与发展研究基地年会”上，记者从发布的《共享经济深度研究报告》中了解到，狭义的“分享经济”是指以获得一定报酬为主要目的，基于陌生人且存在物品使用权暂时转移的一种商业模式。
而同时发布的《共享经济大趋势》中则指出，共享经济是人们通过一个第三方的互联网或者移动互联网的技术平台，将闲置的或者盈余的商品、服务、经验等以有偿或者无偿的方式提供给需求者。
“分享经济”在不同的定义和描述框架之下，也引发许多业内人士这样的质疑和思考，“滴滴还算是分享经济吗？”
因此，接下来留给网约车平台的问题则是，对于“分享经济”商业模式的不断探索和明确。
而留给非京籍网约车司机们的问题则是，面对冰冷的现实和生活的压力，收入水平的减少和不稳定，以及新政细则的尘埃落定，恐怕只能是尽早做好接下来的打算和安排。
李奔也建议，网约车司机自身应当在5个月的缓冲期内有针对性地应对政策的影响，提升自己职业技能，寻找其他的就业机会。
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