老是担心公司大V走，不如建立好自己的“人才生态”共享汽车公司陷盈利“焦虑” 几大商业模式均有痛点

互联网时代，生产要素飞速流动。表面上，流动的是资本和技术；但本质上，流动的是人力资本。

文/穆胜穆胜企业管理咨询事务所创始人、Thinkers50思想实验室（中国）秘书长

随着商业生态（businesseco-system）逐渐成为高频词，“人才生态”这个词也开始进入人们的视野。客观来说，这个词汇并不完全是生造出来的，它反映了在商业越来越走向开放的过程中，企业对于灵活获取高质量人才提出了几乎苛刻的要求，这自然倒逼传统的人才培养系统进化为更加强大的“人才生态”。

互联网时代，生产要素飞速流动。表面上，流动的是资本和技术；但本质上，流动的是人力资本。换句话说，资本和技术都是追逐着人力资本而流动的。所以，如何创造一个能够繁衍各类人才、吸引各类人才过来繁衍的“人才生态”就至关重要。某种程度上，哪个企业建立了“人才生态”，自然就拥有了互联网时代的第一竞争优势。

其实，这不仅仅是一个人力资源管理（或组织管理）的问题，而是一个商业模式的问题。从本质上讲，商业生态和人才生态只是从两个不同的角度思考同一个主题。

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人才生态的三大特征

结合诸多管理者对于“人才生态”的期待，我们提炼出了以下特征。

特征一：物种多样性

物种的多样性是第一要素，是生态的静态特征。可以说，没有多物种就没有生态。不同的人才聚集在一起，相当于不同的终端，源源不绝地吸收外界的知识。

其次，只有具备物种多样性，知识才能在冲突和结合中裂变出“增量”。封闭企业最容易出现人才的同质性，这虽然保证了企业在行动上的整齐划一，但消灭了“冲突”和“互补”，封锁了更多的创新可能性，让企业变得死气沉沉。在一个人才生态里，具有不同知识结构和行为模式的人在一个平台上共存。价值观是共享的，知识则是各异或互补的。

特征二：能量吞噬与转换

人才生态中的能量就是知识，能量吞噬和转换统称为知识流动，这是生态的“内部动态特征”。某种程度上说，即使存在物种多样性，如果不让多物种之间的知识动起来，也只会是一个个知识孤岛。每个人都以自己的知识作为真理，以专业人士自居，对抗一切异类，组织就会出现大量内耗。

反过来说，如果知识真的流动起来了，人才生态就会形成并爆发出无限的威力。人才生态和自然生态最大的不同在于，自然生态中能量是守恒的；而人才生态中，知识就是能量，是可以无限扩张的。

自然生态中，一个物种吞噬了另一个物种，后者的能量就转换到了前者身上。但人才生态中，如果通过知识传递，一个人通过学习获得了另一个人的知识，后者就被前者“吞噬”掉了（形成了知识覆盖），但是双方的知识依然独立存在，变成了两份。而要确保知识的流动，一方面是要制造不同个体之间的协同，另一方面是要确保不同个体表达知识的自由。

特征三：外部能量的持续输入

这是形成知识流动的根本力量，是生态的“外部动态特征”。

进入生态的“阳光”依然是用户需求，用户必须成为人才生态发展的第一动力。在商业生态的领域，企业在用户需求的倒逼下开始成长，企业之间相互吞噬，倒逼大鱼吃小鱼，快鱼吃慢鱼，最终筛选出生存能力最强的企业，倒逼各类生产要素（能量）流向最合适的位置。

而在人才生态的领域，人才在用户需求的倒逼下开始成长，也只有用户需求才会倒逼一个个的项目团队产生，倒逼人才去学习新的知识（换知识），倒逼项目换掉不够称职的人，甚至在项目要求更高之后，换掉原来称职而现在不称职的人员。无论用哪种方式，说到底还是在用动态优化的方式为项目筛选出最强大的知识。

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从“人才池”的误区到“放养的子弟兵”

工业经济时代，企业只需要根据未来的战略发展来建立“人才池”，或者通过强悍的招聘职能，直接从市场上引入合适的人才。前者被认为是投资型人力资源战略（Investment或Accumulation）；后者被认为是诱引型人力资源战略（Inducement或Utilization）。但一般说来，企业再强大的“人才池”也只能满足一时之需，空降人才更面临水土不服的问题。

互联网时代，企业得以生存，依靠的就是“跟得上用户鼠标点击速度”的能力。这种能力一方面意味着快速识别用户需求，另一方面意味着，总有人才能够根据用户需求来调用组织内的其他资源，形成解决方案。

换言之，我们需要这样一种组织：随着市场的波动，人才动态成长，总有人才源源不绝地“冒出来”，对接上用户的新需求。这类人才是自己成长出来的，相当于“人才池”是自我繁衍出来的，同时，这类人才又是“有根”的，和企业其他的资源有联系，能够用自己的能力盘活企业内的资源。用一个略显“矛盾”的比喻来说，他们有点像那种“放养的子弟兵”。

和商业生态一样，人才生态通过多物种来对抗系统风险。单物种最大的问题在于抗风险能力太差，一种人才适应一种环境，正如一种企业适应一种环境，环境一旦变化，人才或企业就不能适应，系统就面临崩塌。但多物种之间可以进行能量的转移，一类物种死掉了，另外一类物种可以吸收它的能量继续茁壮生长。人才生态中，之所以有人才能够不断“冒出来”，就是因为知识在这个环境中是流动的。

其次，人才生态中，不需要大量的脱岗培训，很多知识、技术、技能的学习都是通过“干中学（learnbydoing）”来完成的。如此一来，培训的过程也就是为企业创造价值的过程，即“战训结合”。这对企业来说很划算，在人才的培养期内，并不需要支付大量的培养成本。

笔者观察的不少企业里，通过行动学习（actionlearning）的方式来启动跨边界团队，协同不同部门的力量来进行“难题攻关”。通过让员工思考企业最难突破的问题，一方面获得了来自员工而非领导的解决方案，另一方面也促进了员工的快速成长。

上世纪80年代后期，杰克?韦尔奇在通用电气发起了“群策群力”（Work-Out）活动，意在集中公司内外、上下各方面的智慧，培植、收集和实施好点子。例如，在一个涡轮厂里，工人咒骂他们使用的铣床，经过“群策群力”，他们获准改换机器的规格并自行测试新机器，尽管改换费用高达2000万美元。结果是切削钢件的操作时间减少了80%，不仅更快地满足了客户的需求，也降低了库存成本。虽然我们不能称之为“人才生态”，但至少这能够从一个角度解释“人才生态”的优越性。

“人才生态”的第三个优势，在于快速形成组织知识，打造持续竞争力。一般的企业存在这样一个人才培养的悖论：人才成长需要企业投入大量成本，而一旦成长起来了，又极有可能离开寻找更好的就业地。这不仅让企业的培养成本变成沉没成本，还有可能导致业务瘫痪。但在人才生态中，通过个体之间的频繁交流，每个人身上的表象知识（know-what）和诀窍知识（know-how）都被最大程度共享，甚至是一些隐性知识（tacitknowledge）也无法藏匿。

说简单点，某个人要另一个人接受他的复杂观点，就必须把这些观点“说出来”或“写出来”，这个过程就是从隐性知识到显性知识的编码（Coding）。只有这样，共识才能够很快形成，而只要想形成共识，就意味着要转移知识（个体对个体）甚至共享知识（个体对群体）。这种共识就是组织知识，体现为SOp（标准业务流程）、使能器、制度文件等。这些知识不随个人的离开而离开，成为组织永恒的财富。这有点像知识被上传到了“云端”，所以，笔者又把这类组织知识叫作“云端知识”。这个时候，员工就成为了“终端”，终端形态不同，但由于共享的“云端”相同，每个人就可以最快同步“云端知识”，成长为合格的人才。

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企业造“大V”的底层逻辑

人才生态的逻辑底层是知识在不同个体之间的频繁流动。知识要从一个人身上流动到另一个人身上，因此，必须要有两人之间的“连接”（协作）。协作的基础有两个：一是要有价值；二是要有激励。

所谓“有价值”，是指协作的结果是1+1>2，而且越大越好。所以，越是在企业里有标杆性的强人，越有可能吸引其余的人进行连接。这些人成为枢纽（hub），好比社交网络里的大V的作用。

当然，拥有大V仅仅是第一步，反过来想，如果大V离开企业，岂不就摧毁了人才生态？所以，企业还应该具备造大V的能力。换言之，如果大V离开企业，就再也无法发挥在企业时的作用。就这一点来说，华为做得非常出色。不止一位使用“前华为”员工的企业高管告诉笔者，华为的体系太强了，他们必须要经过长时间的调适，才能让“前华为”们适应新的体系。

所以，企业搭建人才生态的顺序应该是这样的：

首先自己有核心的优势资源，形成“资源洼地”；

其次是用优势资源吸引高质量人才进入，将其成就为“大V”；

最后是用“大V”吸引更多的人才进入，形成一个多物种并存、无边界协作、市场力量驱动的“人才生态”。

所谓“有激励”，是指协作的结果会产生分到自己手中的蛋糕。这种激励不是传授知识的激励，例如给“导师带徒”一定的补贴。道理很简单，知识是难以定价的：未经整合，无法产出终端产品，未经市场验证（用户买单），无法体现出价值。现实中，大量的职能并不是直接面对市场，根本无法量化出他们的市场收益。

上文提到，某些企业用项目制的方式来推动员工跨边界协作创新，或者将内部事务以项目的形式进行分包，形成“事件合伙制”。这样的做法不能说没有用，但肯定没有太大作用。由于这些成果的市场绩效没有办法计量，反馈到员工身上的激励还是有限的。企业只能就产出的结果进行粗放评价再给予一个象征性的奖励——奖多了，企业觉得不划算；奖少了，员工感觉不值得。于是，后续就不了了之了。笔者观察到的好几个尝试类似实践的企业都没有跳出这个“坑”。

真正的激励应该是分享运用知识进行协同产生的市场收益。所以，最终的解决方案是，让企业建立一种“共享机制”，将员工都连接到市场关系中，都能够感受到市场的压力，并分享到市场的收益。

总结起来，当知识的流动“有价值”和“有激励”时，这种流动就会自发自动，越来越频繁，人才生态才会形成。要“有价值”，企业必须建立“资源洼地”；要“有激励”，企业必须建立“共享机制”。当企业有了“资源洼地”和“共享机制”，它就已经是一个“平台型组织”了，而这类组织如果运行在线上，就成了“云组织”。

互联网时代，企业最大的商业模式应该是打造商业生态，最大的战略应该是生态战略，生态战略的落地必须要有人才生态的支撑，而要形成人才生态就必须建立平台型的组织模式。

共享汽车公司陷盈利“焦虑”几大商业模式均有痛点

共享汽车公司陷盈利“焦虑”几大商业模式均有痛点

来源:每日经济新闻

（原标题：共享汽车公司陷盈利“焦虑”几大商业模式均有痛点）

共享经济已然成为蓝海。据罗兰贝格咨询公司近日发布的《汽车分时租赁如何在中国获得成功》报告认为，在未来十年间，中国分时租赁汽车数量将保持45%的年复合增长率，2025年分时租赁汽车数量将达60万辆。

但汽车分时租赁业务要在中国市场实现盈利仍任重而道远。《每日经济新闻》记者从多名汽车共享领域的相关人士了解到，目前达到盈亏平衡点的企业少之又少。

此外，从目前汽车分时租赁行业里存在的运营车辆组建由融资租赁VS自有、还车站点的定点VS自由等多种商业模式来看，均存在一定的痛点待解。

还车站点：自由VS定点

同样主打共享概念，共享单车火遍全国，共享汽车却略透点寒意。多名分析人士认为，汽车共享未完全火的一个重要原因在于用户体验欠佳。

“共享单车为什么能培养出用户黏性？因为它真正实现了车辆的随时、随地、随取、随送，对共享汽车而言，最后一公里还是需要解决的一大难题。”汽车行业分析师贾新光表示。

在山城重庆的街头，受地形限制，在这里几乎看不到风靡全国的共享单车；相反这里更为普及的是汽车分时租赁。2016年，全球分时租赁公司戴姆勒公司旗下的car2go选择重庆作为其在亚洲入驻的第一个城市，目前在重庆所投放车辆超过600辆。

car2go公关部人士在接受《每日经济新闻》记者采访时介绍，和“共享单车”类似，其采用“自由流动模式”，随取随停。也就是说，用户在利用地图功能寻找到附近的车辆后即可进行租用，用完之后可以停放在car2go的专属车位，也可以停靠在免费随停的车位，如政府管辖的市政停车位，“用户将车辆停在市政停车位或专用停车位上，均不需要支付任何停车费用。”

共享汽车TOGO在还车模式上也采取了自由还车。“我们最大的卖点就是任意还车和接力用车，用户可以再任何一个合法的停车点还车，若在网点运营1公里范围，需收取5元服务费，25元封顶；用户也可以实行A借B还模式，接力用车，在非网点还车时，可分享还车地点，下一位用户下单后，系统则返还相关服务费。”TOGO市场部罗姓人士表示。

尽管理论上可以免费在市政停车位停车，但在城市中心区域，这类停车资源相当紧俏，高峰期很难找到车位。如果用户将车停放至收费停车场，下一位用户在使用时将面临高昂的停车费用，影响用户体验。此外，用户停车的位置偏远，也易导致车辆闲置时间过长问题。

相较自由还车模式，定点还车则在一定程度上解决停车位难找的问题。大本营位于重庆的盼达用车，其使用“租赁站点”模式，即用户必须在指定的盼达站点租还车。

盼达用车CEO高珏表示，其站点主要设置在“园区、社区、商圈、学区、景区、交通要塞”6个区域，以满足不同用户人群的需求。定点还车模式，在一定程度上避免了停车位难找、找车难的问题；同时也方便公司地面工作人员能更好地对新能源汽车进行换电。

《每日经济新闻》记者在采访中了解到，由于布点不足，大多数汽车共享公司均采取了A点借B点还的模式，用户常常无法直接抵达最终目的地，还需要借助地铁、共享单车等“接力出行”，这同样直接影响了用户体验。

车队组建：融资租赁VS现金购买

记者在采访中发现，高成本运作成为共享汽车的最大短板。

上述戴姆勒公司旗下car2go公关部人士表示，目前公司在重庆投放车辆为smartfortwo，市场售价大约在13万元，“目前我们已有超过13万注册会员，累计提供超过22万次汽车共享服务，平均每1.2分钟就有一辆即行car2go被租赁。”

“汽车分时租赁主要被用在5公里以上、30公里以下的短途出行。”全国中小汽车租赁企业联盟相关人士表示。

若取中间值20公里进行测算，其在重庆的计价方式为1.19元/公里和0.59元/分钟，按1小时行驶20公里计算，大概需要花费54元。戴姆勒公司提供的数据，其重庆项目在今年2月底前的营收尚不到1200万元，而其付出的车辆购置成本则在7800万元。

对于投资成本问题，上述戴姆勒公司旗下car2go公关部人士则表示不予置评。

正是车辆购置成本高企，目前70%的汽车共享公司都有着自有整车厂背景，比如盼达用车，其背靠力帆股份，采用的主打车型为力帆330EV，价格约5万元，相比而言，成本更低一些。

“整车厂商推广分时租赁在某种程度上能达到多赢的效果。”贾新光表示，一方面以力帆为代表的新能源汽车厂商能通过这一模式迅速提高新能源汽车的普及度，另一方面也能加快消化自己的产能，同时也有助于提升品牌形象，每一个用户使用期间都是一次推广。

记者了解到，那些背后没有整车制造背景的参与者，其在车队组建一事上，多采用了融资租赁模式。

“都说汽车分时租赁属于重资产行业，但我认为我们公司属于轻资产。”上述TOGO市场部罗姓人士表示，其在北京、上海、广州、深圳投放车辆已超过1000辆，但在搭建车队上并未采用购买模式，而是向4S店、汽车厂商用融资租赁形式取得。

尽管融资租赁模式成本更低，但该人士也坦言，自2015年9月TOGO上线运营以来，目前尚未实现盈利。

在多名业内人士看来，令汽车共享难以推动的另一痛点在于监管滞后。“比如车辆出现交通违章，我们收到违章信息往往会滞后两三个星期，从这一刻到整个罚单处理完，需要经过工作人员筛查使用信息并联系客户——和客户在约定时间取车辆的行驶证——客户前往交警部门办理违章——客户再同工作人员约定时间交还行驶证，整个过程短则一两天，长则五六天。”高珏认为，这极大程度降低了车辆使用频次，并给客户带来了不好的使用体验。

据高珏介绍，目前仅在重庆地区盼达用车每周处理类似罚单的频次为几十上百次。

运营成本高

事实上，共享汽车经营公司要付出的成本远不止车队搭建成本。“我们费用中已包含了所有费用，包括燃料费、保险费、停车费以及专业团队定期洗护车辆费等。”上述戴姆勒公司公关部人士表示。

以燃油费为例，《每日经济新闻》记者根据smartfortwo车型油耗测算，平均每公里的油耗约0.4元，按照上述22万次、每次20公里测算，燃油费成本约170万元左右。

此外，在保险费用方面的投入也不菲。据平安保险一从业人员介绍，目前车辆需配备的保险包括商业险和交强险，一辆车一年的保险成本近3000元，车辆租赁公司往往会有团购价格，每辆车的成本约1800元。按照car2go所投放的600辆计算，一年保险成本约108万元。

停车费用的投入也不容小觑。记者了解到，重庆室内停车位月租在400元左右。不过上述戴姆勒公司旗下car2go公关部人士曾表示，重庆市政府就停车位事项给予了公司很大优惠，不过详情并未透露，尚无法估算该项成本。

而随着共享汽车参与企业越来越多，还有不少商家开始坐地起价。“停车位资源紧张是不争的事实，确实存在有部分商家坐地起价。”高珏表示。

不过她补充说：“盼达部分站点的停车成本实际上是在下滑的，我们的停车场会给线下商家带来更多的人群消费，进而形成新的生态链，同最早上线时相比，成本下降了50%。”

另外一项成本则是人力。记者了解到，汽车共享公司徐亚地勤管理人员接受车辆信息，比如取回一辆车，检查一辆车，然后没问题后上架一辆车，一个人可能会管理10辆车。照此测算，car2go需要配备的地勤人员约60名，按月薪3000元测算，每年人力成本约216万元，这还不包括社保和其他福利。

据了解，重庆每年针对所有主城区牌照的车辆收取2300元/辆的路桥费，car2go则还需要负担138,万元的路桥费。

根据上述数据，按照car2go所投放600辆车辆为基准，其一年的运营成本总计约8216万元（含车辆购置成本7800万元）；以过去近一年22万次使用频次统计，其收入约1200万元，照此速度，其需要近9年时间才能收回成本。

不过盈利也并非不可能。高钰称，目前盼达在全国运营的6个城市中，杭州的单日单车平均营收达到了173元，超过了盈亏平衡点，实现了盈利，“分时租赁也好，汽车共享也好，离不开商业的本质，所以必须依靠规模效应、时间效应。”

本文来源：每日经济新闻作者：鄢银婵

■相关链接：1.8万亿汽车共享市场遇倒春寒:裁员停运等频发

来源:经济观察报(北京)

（原标题：汽车共享热遇“倒春寒”：1.8万亿的市场被玩家裁员、停运浇冷水）

共享单车正成为资本市场的宠儿，汽车共享也被视为下一片蓝海，热度不断升温。

当前，汽车共享正进入线上线下比拼的新阶段。诸如TOGO途歌、首汽Gofun出行、戴姆勒car2share纷纷加入战局。近日北汽集团董事长徐和谊更是公开表示，北汽开发了一款专门适合于共享新能源车的产品将在今年二季度正式推出。

喧哗背后，寒意仍在。3月10日，电动汽车分时租赁平台友友用车正式宣布停止运营，火热的汽车共享被泼了一盆冷水。“友友用车停止运营的原因是，之前签署的投资款项未如期到位，资金链出了问题。目前很多员工都已离职，公司也已开启为用户清算余额的流程。”友友用车一位前员工在接受记者采访时证实了友友用车倒闭的消息。“事实上，现在这波火热已经算是共享汽车的第二春了。共享汽车的概念和行动远比共享单车要推进得早，但为什么一直没火起来，就是在线下的环节难题太多。趁着这股共享经济的新一轮热潮，共享汽车能否真正形成气候，还得看市场表现。”汽车行业分析师赵晓对记者说。

目前对共享汽车而言，线下停车、取车的困难，充电设施尚未全面覆盖等现状是新能源汽车分时租赁遇到的最大障碍。当前市场上从事汽车共享业务的平台大多集中在“重模式”（即平台拥有固定车辆），这限制了共享汽车在资金运营等方面的发展。

尽管如此，业内对共享汽车的未来仍持积极态度。咨询公司罗兰贝格最新发布的《2018中国汽车共享出行市场分析预测报告》认为，汽车共享出行（主要包括租车和网约车两种业态）在中国拥有广阔的发展前景，其直接需求将由2015年的816万次/天快速增长至2018年的3700万次/天，对应市场容量有望增长至3800亿元/年。“我们预测汽车共享出行的潜在需求在2018年有望达到1.6亿次/天，对应潜在市场容量有望达到1.8万亿元。”罗兰贝格在上述报告中预测共享汽车的火热趋势难以阻挡。

只是，面对现实的重重挑战，共享汽车的创业者们当前最大的难题是——如何生存。

绕不开的线下难题

与共享单车崛起的路线相同，共享汽车也多在一线城市发展。以北京市场为例，目前已集齐途歌TOGO、Gofun出行、零派乐享、car2go宝驾出行、绿狗租车等多个汽车分时租赁品牌，在上海和深圳也分别出现了具有地方企业背景的上汽EVCARD、联程共享车等共享汽车平台。

但另外一个令人尴尬的现状是，真正在路上行驶的有效共享车辆十分有限。有数据显示，2016年北京市租赁处共下发了2000个租赁指标，有200多家租赁企业申请，最终指标分配至5家企业。

“北京市场有将近200家公司做汽车分时租赁和汽车共享业务，但真正叫得出名字的就这几家。市场是不饱和的，以北京为例，大家公认的（共享汽车）市场需求量在2到3万辆之间，但目前市场上真正可以跑上路的有上千辆就不错了。为什么会有这样的现象？因为相比于共享单车，共享汽车的线下成本太高，很多项目都亏损到撑不下去。”赵晓认为，虽然共享汽车的概念已经逐渐被消费者所接受，但线下运营门槛和偏重的资产模式仍使其难以找到真正立足的条件。

在共享汽车繁荣表象之下，已经倒下的先锋不止友友租车一个。2014年7月，还没有来得及举行一周年庆祝的CoCar就宣告倒闭、正式解散团队；同年12月，宝驾租车对外宣布大幅减员300人，引发业内关注；成立于2014年并获得过亿元融资的友友用车在2017年3月10日正式宣告停止运营。按照其官方公布的数据，截止2016年7月，友友用车租客近30万、车主数上万，日均产生数百订单。

“事实上，在友友租车还是p2p共享租车模式时，其线下就因为高额成本而存在很大的运营问题。但友友租车在没有能力解决线下问题的时候为了继续生存而选择转型新能源汽车，结果仍然难以活下去。”一位熟悉友友租车运营状况的知情人士透露，“共享租车的运营成本很高，项目运营状况不好很容易发生资金链断裂”。

目前，很多共享租车平台的线下运营最大难点在于车辆要在固定的网点借还，这要在车辆调配方面耗费不小精力。而包括停车位、充电桩以及车辆在使用过程中所发生的违章事故、车辆损坏等诸多成本，均是共享租车平台线下运营难以避免的支出。

“共享租车的初衷是可实现车辆的随时、随地、随取、随送，但现实往往难以实现。以北京市场为例，有不少平台方甚至连基本的车辆维护、车况检查等服务都没法实现。减少线下运营人员的确降低了成本支出，但消费者的用户体验非常不好，共享租车的发展还是起不来。”一位正在考察共享租车项目的投资行业专业人士说。

创业者没有放弃

“共享租车市场还很不成熟，早期时大家选择p2p租车模式，很难在平台上收集到车辆。后来新能源汽车发展火热，补贴和政策支持很多，共享租车模式又开始转向新能源汽车。”一位共享租车领域的创业人士对记者说，有过类似转型的共享汽车公司数量不少，除了已经倒闭的友友租车，p2p租车平台“pp租车”在2016年6月也宣布进军新能源汽车市场并选择在长租环节重点发力。

“p2p租车平台主要是接入私家车，属于轻资产运作，而转型需要购置大量的新能源汽车，属于重资产操作模式，不过当时的补贴政策很好，而且在北京这种一线城市可以占用很多新能源汽车牌照指标，何乐而不为？”上述共享租车领域的专业投资人士对记者说。数据显示，目前共享租车领域运营车辆中有90%以上的汽车是新能源汽车。

不少汽车生产厂商也涉足到共享租车领域。比如，上汽集团旗下的EVCARD以及北汽新能源参与合资的绿狗租车、北京出行、绿行，分别在私人和公务领域运营新能源汽车分时租赁业务。而Gofun出行作为首汽集团旗下的新能源分时租车项目，目前所运行的车型包括北汽EV200、江淮iEV5、奇瑞EQ等。

汽车厂商成立或参与汽车租赁公司的原因有两个：一是可以促进旗下新能源汽车的销量；二是可以获得可观的新能源汽车补贴。

不过目前这一趋势正在受到遏制。今年年初，在工信部等四部委发布的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中明确表示，非个人用户购买的新能源汽车申请补贴需要累计行驶里程达到3万公里，而补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行。

对于“非个人用户累计行驶里程3万公里才能领补贴”这一项条款的规定，有业内人士认为，电动车分时租赁行业的共享租车项目或将有半数以上难以达标。

“现在，共享租车领域正是关键的分层阶段。一旦体量和规模上来了，项目就有可能‘鲤鱼跃龙门’，获得更多整合资源。如无法在用户规模和使用频次上实现突破，那么项目很快就会死掉。”汽车行业资深分析师张志勇说。

但共享租车对创业者们的诱惑力依然十足。以北京市场为例，目前共享汽车的车辆需求缺口在两万辆左右。据北京市交通委相关负责人透露，北京市政路桥集团有限公司已计划将二、三环40余处高架桥下的空间进行改造，作为共享汽车租赁点，设置停车位与充电桩，以解决共享租车面临的充电桩、停车位等资源不足问题。

现在，共享租车的创业者们，除了扎实做好线下运营、打通各个关节，在盈利模式上也开始不断有新的思考，包括在共享租车的使用环节上进行广告发布、提供试驾的体验和增加新车销售功能等等。在他们看来，只要共享模式深入人心，汽车共享领域就会出现自己的“摩拜”“ofo”。

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