比亚迪卖电池进展神速 转攻原材料为上市铺路？ 救赎中的比亚迪：脱困再三年 如何规避下一场危机
比亚迪卖电池进展神速转攻原材料为上市铺路？
来源:经济观察报(北京)
（原标题：比亚迪卖电池进展神速转攻原材料为上市铺路？）
拥有动力电池核心技术的比亚迪（01211）正期待借此有新收获。
今年5月，比亚迪宣布将具有核心技术的动力电池模块向新能源汽车市场供货。时间仅仅过去一个月，比亚迪“兜售”电池便有了神进展。6月6日，比亚迪董事长兼总裁王传福在深圳总部召开的股东大会上透露，比亚迪动力电池外销已与几个大的乘用车品牌在谈，甚至有的已经进入实质性阶段。
经济观察报记者独家获悉，目前比亚迪正在与广汽集团、一汽集团以及上汽集团等旗下的乘用车品牌洽谈动力电池的合作事宜，合作洽谈的名单还在进一步扩大。“以前比亚迪的电池就有小范围的对外出售，从今年年初开始，比亚迪电池事业部开始正式允许将自产的车用动力电池对外销售，这几个月感兴趣前来洽谈的车企的确不少。”知情人士在接受经济观察报记者独家采访时透露。
广汽乘用车相关负责人对经济观察报记者称，的确有与比亚迪就动力电池合作进行接触，但现在无法对外透露过多信息。
作为比亚迪在新能源汽车领域的主要竞争对手，上汽集团也出现在上述合作洽谈名单里，令人颇感意外，特别是在上汽集团已经与宁德时代新能源科技股份有限公司（下称“宁德时代”）宣布联合成立动力电池公司的背景之下，这样的接触显得意味深长。
对此，上汽乘用车相关负责人在6月22日接受记者采访时回复称：“上汽没有和比亚迪在电池领域进行合作，目前上汽已经和宁德时代在动力电池及动力电池系统方面分别成立合资公司，从研发端到制造端已经实现了全产业覆盖，可以满足上汽新能源车热销下对于动力电池的需求。”
但也有长期关注动力电池领域的资深人士告诉记者，“上汽以前的确从比亚迪处购买过电池，但数量不多。现在来看，接触也许有，但应该不会有合作，上汽自己在电池这块已经理顺了。对竞争对手要知根知底，这也是很重要的。”
当前，比亚迪的动力电池销售已经从过去的“犹抱琵琶半遮面”发展为主动出击。
上述知情人士透露，比亚迪下半年很可能会有签署动力电池合作的企业，预计一年后会形成实质性销售。
现在，资本市场对动力电池的关注相当密切，其原材料价格长期居高不下，加之宁德时代超过千亿元的高估值，使动力电池的相关话题在资本市场很火爆。在这种背景下，长期深耕动力电池领域的比亚迪，下一步的选择不排除将动力电池业务单独上市，当前的对外合作或许是为将来的上市铺路。
转做电池原材料供应商
比亚迪的电池独立之路正在向纵深拓展。“因为比亚迪既是电池厂商又是汽车厂商，一部分整车企业存在疑虑，因此比亚迪将采用供应电芯，由第三方pACK厂商成组的形式供给给整车厂。”6月6日的比亚迪股东大会上，王传福针对外界最为关心的电池问题如此作答。他还透露，由于动力电池是电动汽车的核心部件，因此和下游厂商匹配需要较长开发周期，量产预计在一年以后。
这一说法也在与比亚迪动力电池相关的配套厂商处得到印证：“对外出售动力电池的电池包，一些配套方案都在商讨，很快会有进展”。
这样的场景是王传福和比亚迪梦寐以求的。刚刚过去的2016年，与其他动力电池企业的扩张和资本介入下的高估值相比，比亚迪动力电池业务因为长期封闭供货正处于竞争能力下滑的尴尬阶段。公开数据显示，受新能源汽车销量持续下滑影响，比亚迪2017年上半年的动力电池装机量受到影响。动力电池的外销和汽车的产业链市场化成为比亚迪当下最为明智的选择。“电池外销匹配有个周期时间问题，无论是磷酸铁锂电池，还是三元电池，我们电池产能、品质、技术、成本优势很明显。”王传福在股东大会上表示，比亚迪很快将以电池供应商的身份进入动力电池市场。
准确地说，比亚迪的新身份是电池的原材料供应商。面对新能源车企对核心零部件机密和控制权的迟疑，比亚迪选择再退一步，从电池原材料入手既是无奈之举，也是有心布局。
当下，新能源汽车动力电池作为最关键也是最有难度的核心零部件之一，一直是资本密切关注的热点。而这股涨价风潮也蔓延到动力电池原材料领域，使得动力电池最重要的原材料之一——磷酸锂价格居高不下。目前我国磷酸锂报价围绕在12-16万元/吨左右。对此，全国政协副主席马培华在6月21日的青海锂产业国际高峰论坛中直言，当下的磷酸锂价格虚高，合理的碳酸锂价格应当为3-5万元/吨。
对于已经在原材料领域提前布局的比亚迪来说，优势却正在逐渐凸现。比亚迪此前已经在青海投资建立新电池工厂，未来新工厂将形成年产能10GWh的动力电池生产能力，实现对于原材料的价格管控。
与资本泡沫赛跑
资本给动力电池市场带来的躁动让所有身在其中的人都无法躲避，急于开放动力电池的比亚迪如此，已经与资本捆绑更加紧密的宁德时代也是如此。
6月15日，宁德时代刊登上市辅导公告，这意味着这家新能源电池巨头即将正式启动IpO。目前，坐拥1200亿市值的宁德时代是资本市场热捧的宠儿，但需要小心的是，背后的商业逻辑却永远不会因为资本热捧而改变。“当下，动力电池市场资本炒作严重，主要是因为新能源汽车的需求集中爆发而导致动力电池供需不足，但这种不平衡再过两年时间就会被打破。事实上，从现在来看，我国动力电池的产能就已经出现过剩迹象。”上述长期关注动力电池领域的资深人士说。
公开数据显示，截至2016年底，我国的动力电池产能已经达到120GWh，预计到今年年底或将超过200GWh。在6月21日的青海锂产业国际高峰论坛中，国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金总裁方建华公开炮轰资本炒作绑架了动力电池实业。“今年动力电池市场需求只有不到40GWh，随着电池技术突飞猛进，两到三年后，现在的电池厂就是一堆废铁。”
当下，政府对于新能源汽车及上下游产业链的补贴政策正在进一步趋紧，对于动力电池的补贴也采取逐步退坡政策。2020年政府的相关财政补贴取消后，动力电池企业想要盈利便只能凭借自己的真本事竞争。
在此背景下，比亚迪已经在做长远布局。除了走向动力电池独立之路，比亚迪还准备通过技术升级开拓海外市场。目前，比亚迪已经开始参与动力电池的国际竞争，而降低动力电池成本的技术研发之战也已经打响。未来，比亚迪将进一步加大在动力电池关键材料、系统集成技术、制造装备和工艺等方面的技术研发和投资。
目前比亚迪最大的优势是，在与青海的合作中，它切入到产业链上游，不仅有利于其充分利用青海丰富的锂资源，更是一下抓住了疯长原材料的价格命脉。比亚迪在动力电池原材料中的价格优势将逐渐转变成其在竞争激烈的动力电池领域中的价格优势。
接下来的问题是，比亚迪能否在动力电池供应链体系建设周期与新能源汽车主机厂的等待时间中找到平衡，从而跑赢动力电池资本泡沫被戳破的时间差？现在，一切仍是未知。
本文来源：经济观察报作者：刘俊晶
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比亚迪：脱困再三年如何规避下一场危机
www.yingxiao360.com来源：中国经营报(北京)
样本意义
在2010年的“退网门”及刚刚过去的裁员风波之后，如何规避下一场危机是比亚迪一直在思索的问题。一方面在传统汽油车业务上寻找新的业绩增长点，一方面依托电动车抢占新能源上的先机，比亚迪在努力实现自我救赎。
传统汽车业务陷入减速危机中的比亚迪(002594.SZ)正在做出改变。
继2011年10月26日定名为“e6先行者”的比亚迪纯电动车在深圳正式上市后，日前，比亚迪方面表示，在2011年的广州国际车展上，搭载比亚迪不久前投产的TID动力总成的G系列车型(传统汽油车)，将会正式亮相，其中包括被业界关注很久的比亚迪G6和G3R。
在2010年的“退网门”及刚刚过去的裁员风波之后，如何规避下一场危机是比亚迪一直在思索的问题：一方面在传统汽油车业务上寻找新的业绩增长点；一方面依托电动车抢占新能源上的先机，比亚迪在努力实现自我救赎。
但值得注意的是，比亚迪显然还有很多问题没有解决。
现实困境
“在经营业绩层面，我们今年的确面临一些问题。不过，三季度财报的数据也显示了情况正在好转。”比亚迪新闻发言人李云飞在接受《中国经营报》记者采访时表示。
据比亚迪日前发布的最新财报显示，2011年前三季度，比亚迪总体净利润仍同比下降85.5%，但第三季度净利润同比大幅增长了约582.07%。比亚迪预计，全年净利润降幅在35%～65%之间。
财报还显示，比亚迪2011年第三季度净利润为7737万元，同比增长近6倍。但这主要由于去年同期业绩下滑所致。2010年第三季度，则是比亚迪进入崩盘式下跌的开始，当期，比亚迪的净利润只有1134万元，仅为2009年同期11.6亿元的1%。
从2010年初开始，前期扩张速度过快的比亚迪，车型质量问题开始集中出现，随后即是汽车销量的大幅下滑，以及经销商“退网门”事件的爆发。为改变传统汽车业务业绩下滑的局面，比亚迪开始对其销售体系乃至整个比亚迪汽车业务进行战略重整。继2011年8月比亚迪汽车销售公司人员精简之后，比亚迪又进行了整体的业务人员精简、组织架构调整以及投资项目削减等举措。
比亚迪的调整措施显然起到了一定的作用。据第三季度财报显示，2011年7～9月，比亚迪共销售汽车94024辆，同比增长约9.10%。其中，F3、G3、L3这些车型整体销量有所增长。比亚迪首款SUV车型S6的销量逐月上升；新款轿车G6车型也于9月上市，成为新的增长动力。
但同样据其财报披露显示，今年前三季度，比亚迪的固定资产投资依然处于高位，相应的，比亚迪负债总额由去年同期318亿元，增加到了现在的397亿元。
“不能否认，和合资品牌相比，比亚迪的确面临一些问题。”比亚迪董事长王传福表示，比亚迪准备用3年时间(2010年～2012年)来进行调整。
自我救赎
据记者了解，王传福所说的“调整”，体现在具体产品方面是，对于缺乏中高端品牌且一向激进的比亚迪，放弃内部品牌自我繁殖，转而在既有产品序列之外打造了全新的中高端车型系列“G系”，首发车型就是数字智能中级车G3。
在渠道方面，王传福表示，此前重经销商数量、轻经销商质量的模式，为当下的困境埋下了错误的种子，今后，比亚迪将优化管理团队和经销商网络，同时加强品牌设计，并在2013年完成这两方面的调整。而在成本控制方面，王传福说，比亚迪将从明年起大力压缩成本开支：“比亚迪2011年上半年成本开支为50亿元，下半年将压缩到30亿元，全年控制在80亿元～90亿元的水平；2012年，比亚迪将把成本开支控制在50亿元～60亿元的水平。”相关数据显示，比亚迪2010年的成本开支超过了100亿元。
人力成本向来是资本开支的重要组成部分之一，比亚迪从去年开始屡次进行的裁员举动，似乎已经证明了这一点。
“人力成本的大幅度增加已经渐成趋势，这给制造型企业带来很大的成本压力。在这种情况下，比亚迪必须加快技术的革新速度，提高机械化程度。”在回应人力成本控制的问题时，王传福表示，比亚迪的人力成本大约占到总资本开支的10%左右，比亚迪会配合一些工艺改革，把人力成本控制在一个更为理想的水平上。
“我们相信做自主品牌是有困难的，但也是有腾飞希望的。”王传福表示，企业犯错误没关系，但需要不断地总结，进而把它做好。但面对外资车企投资力度的不断增加、车型成本控制的不断优化以及车型价格的不断下探，比亚迪要想在其规划的时间内改变传统汽油车业务的困境，并且在新能源汽车业务上找到新的突破口，显然需要王传福及其团队拿出更多智慧。
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