未来全球自动驾驶的答卷上,究竟谁会填写空白
随着5G的落地,越来越多的应用前景明朗起来,自动驾驶的进度条也再次提速。
近期,百度Apollo获批北京市自动驾驶第二阶段载人测试通知书,帝都市民有望打到无人驾驶车辆;Waymo自动驾驶卡车将在得克萨斯州上路,进行道路实测;2020世界人工智能大会上,特斯拉CEO马斯克表示,公司已经非常接近实现L5级别的自动驾驶……
实际上全球各个汽车厂商及科技巨头都在研究自动驾驶,与国际知名企业相比,国内的汽车品牌虽然起步晚,但在自动驾驶这片科技“空白”领域,反而是弯道超车的好时机,这也让传统车企及造车新势力等不断在自动驾驶技术的研发上加码。那么自动驾驶究竟哪家强?差异化竞争力又在何处呢?
国内外自动驾驶政策差异在哪儿
自动驾驶依靠人工智能、视觉计算、雷达、监控装置和全球定位系统协同合作,让电脑可以在没有任何人类主动的操作下,自动安全地操作机动车辆。从发展历史的角度看,美国更早地进行了自动驾驶产业的布局,加州的两个自动驾驶汽车测试示范区GomentumStation和Castle是全球开园时间较早的示范区。2009年,谷歌被曝研发自动驾驶,更被视为自动驾驶技术真正迈入实用化的第一步。与此同时,美国的法规政策由各个州因地制宜制定实施,有部分自动驾驶企业已较早地进行了自动驾驶的商业化落地。
我国2020年之前的政策相对保守。2016年,上海智能网联示范区封闭测试区投入运营,中国继美国、瑞典、日本后成为第四个以政府力量推动自动驾驶技术并建设大型实车测试场的国家。此后各省市地方都开始纷纷建立智能网联测试场或示范区。
当然,虽然两国的政府部门与企业组成有所差别,但在自动驾驶任一细分领域中,自动驾驶领域的发展需要协同布局与联合发展。美国是最早也是最成熟的开展自动驾驶道路测试的国家,已经首先进入商业化阶段。中国政府则是在2017年才开始推行自动驾驶路测牌照的相关政策的制定。截至2019年底,国内发布自动驾驶测试政策的地区累计达到22个。全国发放自动驾驶路测牌照总数突破250张。
而特斯拉之所以敢于放出L5实现的“豪言”,主要还是基于美国道路环境的特殊性,在美国高速公路网络基本贯通国内所有城市,是人们日常出行的必需选择,这种较为单一的道路环境对实现自动驾驶技术来说很是轻松。而在中国,道路环境较为复杂,人们日常出行更多的是依赖城市道路,高速公路通常只在长途旅行或短途外出时用到,自动驾驶想要在日常生活中普及,其复杂程度要远高于美国。
中国自动驾驶处于“坐2望3”的阶段
按国际汽车工程师协会制定的技术标准,自动驾驶分为L1-L5等多个级别。L5是最高级,被称为“全自动化驾驶”。通俗理解,即车辆在任何道路环境下都不再需要任何人为干预,可自主完成所有驾驶操作。L1-L5分级对应不同的操作场景,L1-L2级别辅助驾驶功能仍需司机来完成驾驶动作,L3级别有条件自动驾驶技术则可令车辆在限定条件下自行上路,司机只需要在特定情况下介入,L4-L5级别自动驾驶则更加高级,司机基本无需介入,车辆可自行完成行驶过程。
在中国市场,大部分车企量产车型目前仍在L1-L2级别辅助驾驶水平,L3级别量产车型尚未落地,2020年也被称之为L3级别有条件自动驾驶技术量产的关键一年。
威马L4亮相人工智能大会
今年世界人工智能大会上,威马汽车现场演示了低速受限场景下L4级自动驾驶技术,表现出可比肩特斯拉自动驾驶技术的实力。据悉,用户只需通过手机App选择上车地点及目的地,搭载L4级自动驾驶技术的威马汽车接收到召车指令后,便会从停车地点自动行驶到乘客身边。乘客到达目的地下车后,车辆将自动行驶到泊车点,并可自主寻找空车位,依靠超声波雷达和环视摄像头完成自动泊车。
不同于马斯克的“大放厥词”,对于自动驾驶,威马创始人沈晖显得更加脚踏实地。他认为自动驾驶需要“两条腿”走路,前瞻储备和量产应用都必不可少。作为扎根在中国、服务于中国的民族汽车品牌,威马汽车是行业内首个第一个将L2级别辅助驾驶功能普及至15-25万元区间的车企,涵盖12大功能,稳定性远超同行。同时,在L3、L4等高级别自动驾驶技术领域,威马汽车也进行了布局与探索,将威马数据驱动中心采集到的数据反馈,喂养更高级别自动驾驶技术的研发与量产。去年,威马已在上海临港、成都等多地顺理完成L3、L4自动驾驶技术的部分道路测试,并与百度展开深入合作,率先实现了自动驾驶与智慧城市在5G应用场景下的融合。
编辑总结
这是最好的时代,也是竞争最激烈的时代。近年来,新造车企威马、蔚来、小鹏等都表示要加大自动驾驶研发投入力度,未来为消费者提供L3级及以上自动驾驶功能。前不久,原Momenta研发总监任少卿加入蔚来,任助理副总裁,更被外界视为蔚来加大自动驾驶自研力度的信号。想要在车市突出重围,自研自动驾驶,仍是新造车企今后的必走之路。
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