动力电池罗生门：“无钴”的一张大网
文/王凤哲支持/远川研究所制造组
来源：远川科技评论(ID:kechuangych)
最近，动力电池领域上演了一出“罗生门”。
“特斯拉采购的无钴电池究竟是什么?”这则消息几经反转，戏耍了不少人。
“无钴电池=磷酸铁锂电池”的消息一出，迅速扫荡了不可一世的“钴奶奶”，把磷酸铁锂概念股捧上神坛。
这边分析师刚写好磷酸铁锂的研报，那边特斯拉在短视频上一条“无钴，不代表一定是磷酸铁锂”的神回复，又让暴涨的磷酸铁锂偃旗息鼓，人们开始猜测起新型动力电池的其他可能。
凭借一条采购消息，先宰了钴，又杀了锂，特斯拉在动力电池领域的话语权可见一斑。
如今《财经》的报道再度让事件回归原点：特斯拉今年向宁德时代采购的就是磷酸铁锂电池。
为什么在这次动力电池采购的消息上，特斯拉秘而不宣甚至误导市场呢?
特斯拉投向磷酸铁锂电池这一票又将引起哪些连锁反应呢?
下面来详细拆解。
Part1.特斯拉的里子和面子
目前，动力电池领域发展成熟技术路线有两条：含有钴的三元电池、不含钴的磷酸铁锂电池。
锂电池结构组成及成本比例情况(中国产业信息)锂电池结构组成及成本比例情况(中国产业信息)
很明显，动力电池是否有“钴”，本就是个二选一的问题。也难怪外界听到特斯拉采购无钴电池的消息，就认定是磷酸铁锂电池。
还有，动力电池“无钴化”的最大动机就是因为钴金属太贵，而磷酸铁锂恰胜在价格便宜，出于降成本的需求，也该选磷酸铁锂。
理所当然的事情，为什么特斯拉一开始不能大大方方地承认呢?
因为特斯拉要面子。
自2019年开始，特斯拉Model3在国内的售价就一降再降，今年初，国产基础版Model3补贴后售价击穿了30万(含基础版Autopilot)，业界直呼“特斯拉的屠杀来了”。
降价给特斯拉带来收益很明显：Model3成了销量支柱，中国成为了最重要的市场。
根据上个月特斯拉向SEC(美国证券交易委员会)提交文件显示，2019年特斯拉在中国市场营收达到29.79亿美元(约合人民币208亿元)，同比大增69.55%。
支撑国产Model3降价一大原因是供应链本土化进程加速。《财经》报道提到，这次采购宁德时代的磷酸铁锂电池，只用于国产特斯拉Model3/Y。这是特斯拉国产化、降成本的关键一步。
兴业证券预估，在特斯拉采用国产供应链后，国产Model3具备最大27%-34%的降价空间，最低售价或低至19.7万元。
这样看，留给特斯拉的“价格”牌还有很多可以打。
但一味地降成本降价格抢市场的做法，也和特斯拉对外一贯输出的创新、科技、高端的品牌调性格格不入。
全球电动汽车标杆从神坛上走下，在中国市场上先发制人把价格越玩越低，哪里还有一点科技新贵的样子。
况且磷酸铁锂因为续航短能量密度低的短板，一度是低端乘用车标配，如今出现在特斯拉的产品上，难免给人一种“降标减配”的暗示。
虽然为了赚取市场份额，特斯拉会将降价策略进行到底，但为了自身的品牌形象，特斯拉要规避这些“降本、减配”关联的消息。
换句话说，这场动力电池罗生门，像是特斯拉的公关策略。
但特斯拉的这次选择，对宁德时代、磷酸铁锂电池乃至中国新能源汽车市场都产生了重要影响。
Part2.宁德时代了却心结
对于宁德时代来说，与特斯拉的“一纸婚约”，显然要比供货哪种电池更重要。
特斯拉与旧友松下撕破脸后，与宁德时代的关系迅速从幕后转向台前。虽然经历长达一年多的辟谣与谈判拉扯，借着这次“无钴电池”风波，宁德时代亲自实锤了和特斯拉签订量产供货定价协议的消息。
对于动力电池国际巨头宁德时代来说，供货名单里，本田、现代、丰田、戴姆勒、宝马、大众、路虎、雪铁龙等国际巨头赫然在列，独独缺了特斯拉，这算得上一个心结。
这次拿下特斯拉的订单，宁德时代就圆满实现大满贯配套，完成了对全球头部电动车企全覆盖。
《财新》报道显示，这次双方初步约定的供货量不少于特斯拉上海超级工厂(一期)规划产能的40%。
根据信达证券的预测的数据，特斯拉上海工厂规划一期产能25万辆/年，以Model3单车带电量60KWh/辆测算，对动力电池需求将提升至约15GWh/年。
这样估算下来，特斯拉的订单将给宁德时代带来出货量20%的预期增长，也难怪近期宁德时代接连发公告，大举扩充产能。
2019年宁德时代三元和铁锂电池装机量均排第一2019年宁德时代三元和铁锂电池装机量均排第一
从宏观的层面来看，虽然众多国内企业切入了海外车企新能源汽车的零部件供应，但在核心的“三电设备”(电机、电控、电池)领域一直缺位。
此次特斯拉将宁德时代纳入供应体系，从侧面也证明了我国动力电池制造产业链，获得了国际认可。
对中国制造来说，是一件扬眉吐气的事。
而在动力电池供应链上，特斯拉有意无意地将中国的宁德时代、韩国的LG化学和日本的松下三大巨头齐聚一处，给全球动力电池争霸战添加了催化剂。
中日韩是全球动力电池市场的主力军，其中，中国发展最为迅猛，在2015年赶超日本成为全球最大的动力电池生产国。
行业马太效应也日渐显现，根据日前韩国SNEResearch的数据，2019年动力电池出货量前十的企业中，中国5家，日本2家，韩国3家。宁德时代连续第三年拿下全球动力电池出货量冠军。
未来，哪家企业会成长为龙头，在动力电池供应链争夺中掌握话语权，将成为大国制造业竞争的重要一环，甚至会影响未来新能源汽车的行业格局。
纵观三家企业的技术路线上，宁德时代的方形、LG化学的软包是行业主流发展方向，而松下的圆柱路线相对小众。
左中右分别为圆柱电池、软包电池、方形电池(图片源自网络)左中右分别为圆柱电池、软包电池、方形电池(图片源自网络)
一直使用圆柱电池的特斯拉，这次选择了宁德时代的方形电池。
对比来看，圆柱电池理论能力密度比方形电池要低，同时对于一辆动辄要搭载上千节圆柱电池的电动汽车来说，对热管理系统也有很高的要求。
所以，与其去猜测磷酸铁锂代替三元锂电池，不如把方形电池代替圆柱电池这个假设提上日程表。
Part3.动力电池引发的行业剧变
对特斯拉选中的磷酸铁锂电池来说，目前正处于行业剧变的关键时刻。
变化主要来自三个方面：
一是政策开始让位于市场。磷酸铁锂电池曾因补贴系数与能量密度挂钩的政策因素，被三元锂电池挤占市场。在补贴持续退坡的趋势下，磷酸铁锂电池性价比便开始凸显，凭借低成本优势越来越得到市场青睐。
《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中搭载磷酸铁锂的乘用车车型数量占比迅速由第6批的7%提升至第11批的30%，2020年第一批中该数据为18%。
近年来高续航里程成为补贴重点近年来高续航里程成为补贴重点
二是技术进步，能量密度提升。据川财数据显示，通过技术手段的提升，磷酸铁锂能量密度比2016年提升了40%。其中，宁德时代CTP方案和比亚迪“刀片电池”技术成果最有代表性。
工信部第10批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》显示，这批车型配套动力电池中，磷酸铁锂电池系统能量密度最高达到161.29Wh/kg，与同一批的三元电池系统最高171Wh/kg能量密度差距在缩小了。
三是电池成本进一步下降。电池包精简结构，还能给铁锂电池的成本上再砍一刀，光大证券预测，磷酸铁锂电池包的成本有望率先达到0.5元/Wh的水平。
这三点变化会国内新能源汽车领域产生几个重要影响：低端车是补贴退坡重灾区，寻求铁锂替代的需求更强烈;更换低成本的铁锂电池也不会牺牲掉太多的续航里程;新技术让铁锂电池有机会出现在高端乘用车上。
新能源汽车市场或许会出现这样分化：
一是电动汽车走出一条经济型路线。
二是中高端电动汽车的定价将更加细分。
理解这两点并不困难。
首先，国内的新能源市场近12年来首次出现下滑。根据中汽协数据，2019年新能源汽车销量120.6万辆，同比下降4.0%。这其中，补贴退坡带来了销售成本和购车成本上涨是主要原因。短期内，受疫情影响今年开年1月份新能源乘用车销量继续下滑。
长远来看，降成本是新能源汽车必然的选择。
其次，降本的重头在动力电池，尤其在十万级以下的车型中，动力电池的成本占比甚至超过50%，降低动力电池成本提升市场竞争力很有现实意义。
因此，磷酸铁锂电池优势凸显，比亚迪、上汽集团、奇瑞等车企已经开始在部分车型上配套铁锂电池。长城证券预测，未来在续航350km以下车型中，磷酸铁锂电池有望成为主流技术路线。
最后，同样的车型，由于采用不同动力电池，对应不同的续航里程，因而导致终端定价进一步细分。
这或许是所有新能源汽车竞争者需要面对的问题，把最终售价降到与燃油车同等水平，才是未来生命力所在。
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