烧光几百亿，年赚几百万，"吞金兽"让谷歌也撑不住了
一直以来，背靠Alphabet的Waymo给业界留下的印象可概括为为“两耳不闻商界事，一心研发无人车”。然而，从2019年宣布向车企出售激光雷达，到当前的“寻求外援”，都在证明：Waymo的商业化压力早已不容小觑。
文丨柴佳音
来源丨投中网
年收入仅数十万美元，估值却已超千亿美元，“自动驾驶一哥”Waymo的传奇还在继续。
2009年，Waymo诞生自谷歌实验室，为一项自动驾驶汽车计划;2016年12月，Waymo从谷歌独立，成为Alphabet(谷歌母公司)旗下的子公司。
2020年3月3日，研发11年、独立满3年的Waymo宣布获得首次外部投资，并创下该领域的单笔融资记录：22.5亿美元。
据Waymo披露，此次投资主要由SilverLake(银湖资本)，加拿大退休金计划投资委员会和阿布扎比的主权财富基金Mubalada牵头，其他投资者包括汽车零部件供应商MagnaInternational(麦格纳)和AndreessenHorowitz，以及汽车零售巨头AutoNation，以及Alphabet。
一直以来，背靠Alphabet的Waymo给业界留下的印象可概括为为“两耳不闻商界事，一心研发无人车”。然而，从2019年宣布向车企出售激光雷达，到当前的“寻求外援”，都在证明：Waymo的商业化压力早已不容小觑。
豪华班底入场：软银愿景、阿里资方同现
第一批成为Waymo股东的外部机构，背景可谓豪华。
银湖资本是管理规模超百亿美金的全球PE，为阿里巴巴投资方;阿布扎比的主权财富基金Mubalada是和沙特公共投资基金齐名的主权财富基金，为软银愿景基金的出资方;AutoNation为全美最大的汽车经销商，并已和Waymo建立合作关系，为Waymo带来了实际的订单。
值得一提的是，在Waymo的此次投资人列表中，出现了Lyft昔日投资人及合作伙伴的身影。
2018年，Magna曾向Lyft投资2亿美元。此后，Magna并没有完全切断与Lyft的关系，在其他与自动驾驶相关的软件和硬件上，二者开展了密切的合作。
然而，2020年1月，在与Lyft合作开发自动驾驶技术两年后，Magna表示，这种合作关系即将结束。
Magna表示，“这家汽车零部件制造商计划专注于辅助驾驶产品，而不是全自动驾驶技术。”
从追求自动驾驶技术的角度，谷歌实验室出身的Waymo确实是比Lyft更合适的标的选择。银湖资本CEOEgonDurban曾称赞，“Waymo是自动驾驶科技领域的绝对领导者。”
早在2009年，谷歌即已启动自动驾驶技术研发，由联合创始人谢尔盖·布林领导的X实验室主持。
2016年12月，谷歌将旗下自动驾驶业务独立出来，成立一家全资子公司，Waymo从此诞生。
2017年4月，Waymo正式走出实验室，邀请亚利桑那州居民加入“早期乘客计划(earlyriderprogram)”，试乘Waymo无人车，并向Google反馈乘坐体验。在首批的400位乘客中，去大学上课的学生，有患视力障碍的阿姨，也有去约会的情侣。
这是全球首个Robotaxi服务，也是WaymoOne的雏形。
2018年底，Waymo推出商用自动驾驶出租车服务WaymoOne，凤凰城居民可通过手机APP叫车。
2019年12月，WaymoOne上线一周年，累计接送乘客已超过10万人次，单日订单量是刚上线时的3倍。此外，WaymoOne还将服务区域扩大至加州，运营首月服务乘客逾6000人，自动驾驶公共道路测试里程已经突破2000万英里，遥遥领先于其他竞争对手。
在自动驾驶领域，掌握了数据也就掌握了先机。
然而，对于这个尚未成熟的赛道，“盈利”这个最为关键的商业课题却一直遥遥无期。
“吞金兽”盈利之困：烧光数百亿，年赚仅数百万
《TheInformation》表示，2019年，Waymo的收入仅为数十万美元，全年的运营成本却高达10亿美元。
拿到巨额融资后的第二天，Waymo上线了一则迪士尼动画风格的新广告，重点描述了公司未来的赚钱计划。
广告片名为“与Waymo驾驶员一道重新想象交通出行”，描绘了Waymo无人驾驶出租车和卡车在城市交通和物流领域的应用场景。
然而，对于广告片中所描绘的L4级别自动驾驶，数位投资人曾对投中网表示，10年左右方可普及。
多年以来，Waymo的烧钱速度甚是惊人。
谷歌此前披露，分拆前，公司在自动驾驶项目上累计投入超过11亿美元;分拆后，Waymo的“烧钱”速度并未放缓，每年的运营成本约为10亿美元。
累计下来，Waymo已“烧光”超40亿美元(合278亿元)。多年来，Waymo高估值背后的高成本一直在由Alphabet买单。
Waymo在当前接受外部融资，也是Alphabet不再独自供血的唯一选择。
烧钱还在继续。
《纽约时报》表示，目前，面向C端的Robotaxi(WaymoOne)是Waymo唯一的落地场景，2019年的全部营收也都来源于此。
WaymoOne是该公司面向乘客的自动驾驶网约车服务，也是世界上第一个正式上线的该类服务，目前仅在亚利桑那州凤凰城EastValley区域可用。
Waymo旗下另一项业务则为面向B端的WaymoVia。
WaymoVia是该公司的货物运输平台，有一支规模尚可的车队，目前正在加州、亚利桑那、佐治亚、得克萨斯和新墨西哥州的高速路进行测试。
值得一提的是，虽然盈利能力尚未得到认证，但无人驾驶领域的这只头部“吞金兽”也在渐渐变得务实。
2019年12月，Alphabet换帅，昔日一手主导了谷歌自动驾驶研发项目的LarryPage和SergeyBrin辞职，擅长成本把控的职业经理人SundarPichai接棒。
《纽约时报》提到，此后，Alphabet对于Waymo的发展越来越谨慎，考虑更多的是商业化落地，Waymo必须要开辟更多赚钱的项目。
“商业化”难题亟待攻破。
网约车、物流、私家车和公共交通，这是Waymo此前确立的4个无人驾驶技术应用部署的目标领域，因为这样的商业路线，摩根士丹利此前将Waymo的估值上调到1750亿美元。
但在2019年9月，摩根士丹利认为，Waymo无人驾驶汽车商业化所需的时间比预期更长，因此根据现金流量折现分析，摩根士丹利将Waymo的估值从1750亿美元下调至1050亿美元，下调幅度高达40%。
融资后，Waymo表示，为提高利润，将开始在美国两个州的商业路线上测试自动驾驶卡车WaymoVia。“WaymoVia可用于各种形式的货物交付，包括短途和长途运输，从跨州际运输到本地配送等。”
然而，Waymo昔日对于技术共享的抵触或对其业务落地形成巨大阻碍。
彭博社报告曾指出，汽车制造商认为Waymo阻碍了主要的技术供应和许可交易，是在与他们争抢用户体验控制权。
因此，“Waymo虽然一手投资建立了地图业务、打造了颇具价格优势的激光雷达，并完成了无人驾驶出租车服务落地的壮举，但若其要想在商业化道路上获得主流汽车制造商的支持，就必须做出让步。”彭博社表示。
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