Waymo再融22.5亿美元，加州却还不知道无人车该怎么管
无人驾驶公司已经受不了加州一成不变的数据报告制度了。
文/杜晨编辑/VickyXiao
来源：硅星人(ID:guixingren123)
自动驾驶领域的前辈级公司Waymo，日前完成了一轮规模创造行业纪录的融资：22.5亿美元。
这也是Waymo——这家几年前从Google独立出来的公司——首次从Alphabet(Google)以外的机构吸纳资金。当然，这轮Alphabet也出了钱。
本轮的三家领投方分别为私募公司银湖资本(SilverLake)、加拿大养老保险基金、阿联酋阿布扎比主权基金Mubadala。其它投资者还包括硅谷风投基金A16Z、美国连锁车行Autonation和加拿大汽车科技公司MagnaInternational。
领投方银湖资本是Alphabet的老朋友，去年为同样从Alphabet的“其它赌注”(OtherBets)项目独立出来的医疗健康公司Verily提供了10亿美元资金。
WaymoCEOJohnKrafcik宣布，这笔巨额投资将被用于扩充团队、继续开发新的技术、拓展运营工作。银湖资本CEOEgonDurban则称赞Waymo是自动驾驶科技领域的绝对领导者。
其它投资者的具体投资额、占股情况等资料没有公开，不过由于Autonation是上市公司，已经披露了其入股额度为5,000万美元。
2015年，当时的Google宣布企业架构拆分重组为控股公司Alphabet，新的子公司Google只保留核心业务;诸如Nest、Waymo和Verily等都获得了独立子公司的身份，这些公司被统归于OtherBets旗下。
Alphabet对于OtherBets的定义是“处于早期，未来的发展带有极大不确定性，但在各自领域已经有了足够积累的公司”。
Waymo是这个定义的完美体现：虽然从2009年GoogleX自动驾驶团队创办到现在，已经11年过去了，自动驾驶作为一项技术在美国还没有真正被大范围商用。
不过，从数据来看，自动驾驶的优势是显而易见的。据统计，94%的车祸是由人类的决定或者错误导致的，这些车祸每年导致全球每年135万人死亡。而在相同里程基础上，自动驾驶汽车的事故率比人类小得多。
而Waymo在这几年里已经积累了大量的行驶里程，在这个行业里程就是数据，而谁的数据多，谁就掌握先机。
Waymo目前在加州、华盛顿州、亚利桑那、德州、佐治亚和密歇根州都设有路测地点，旗下有两项主要业务：WaymoOne和WaymoVia.
WaymoOne是该公司面向乘客的自动驾驶网约车服务，也是世界上第一个正式上线的该类服务，目前仅在亚利桑那州凤凰城EastValley区域可用。WaymoOne于2018年底正式上线，截至2019年底的月活跃用户超过了1,500人，总订单量超过了10万人次，单日订单量是刚上线时的3倍。
凤凰城也是Waymo在除了加州之外进行路测最多的地方。由于亚利桑那州便利的政策环境，许多自动驾驶公司都在该州进行路测。
在公众还在怀疑无人车真正的实力时，WaymoOne已经静悄悄地开进了亚利桑那州居民的生活中，开始和Uber、Lyft“抢工作”了。
2017年4月，Waymo开始邀请亚利桑那州当地居民加入“早期乘客计划(earlyriderprogram)”，在生活中试乘Waymo无人车，并向Google反馈乘坐体验。在首批的400位早期乘客中，有学生乘Waymo去大学上课，有患有视力障碍的阿姨乘Waymo去购物，也有情侣乘Waymo去约会。
这个“早期乘客计划”，就是WaymoOne的雏形。后来，WaymoOne终于宣布正式落地。
WaymoVia则是该公司的货物运输平台，有一支不小的车队，目前正在加州、亚利桑那、佐治亚、得克萨斯和新墨西哥州的高速路进行测试。
在民用车上积累了十年经验之后，Waymo从2017年开始测试驾驶Class8重型卡车。与此同时，WaymoVia的业务也包括使用民用车在市内进行短途货物运输。
Waymo最早是GoogleX实验室旗下的自动驾驶项目，创始团队都是领域内的先驱，现在多数已经离职创办自己的自动驾驶公司：
-原GoogleX自动驾驶项目CTOChrisUrmson创办的Aurora公司融资5亿美元，估值达到25亿美元
-创始工程师AnthonyLewandowski创办自动驾驶卡车公司Otto(被Uber收购，还曾因涉嫌窃取机密资料遭Google起诉)
-原首席工程师朱家俊创办自动送货机器人公司Nuro，去年二月从软银那里融资9.4亿美元
值得提及的是，Waymo早前在中国正式注册。在国家企业信用信息公示系统上，一家名为慧摩商务咨询(上海)有限公司的外国法人独资公司，于2018年5月在上海自贸区注册成立，注册资本350万元人民币，由Waymo公司100%持股，公司法人KevinBradleyVosen为Waymo的首席法务官：
2018年美团举行的一次无人配送业务发布会上，Waymo中国负责人王敏首次亮相。据媒体当时报道，王敏表示Waymo正在筹办中国办公室。除此之外，硅星人还发现，在Waymo的官网上，招聘供应链岗位的需求中，也特地强调了需要亚洲经验。
不过除了上述之外，Waymo在中国还未有进一步的明显动作，没有在任何省市进行过路测，和美团的合作也暂无更多资料可以公开。
一个可能的解释是，中国的监管规定自动驾驶测试和产品使用的地图，不得来自外国企业，且服务器、数据必须本地化;而Waymo拥有自己的高清地图并被认为业界领先，如果要在中国开展测试，如何解决地图、服务器和数据的问题，都是不小的挑战。
再说回美国。今年二月底，加州车辆管理局DMV公开了2019年度各家公司在州境内的自动驾驶路测数据。Waymo的总里程以145万英里名列榜首，同比增加21%，里程数是第二名Cruise的快两倍。
本质上，加州DMV只关注两项数据：总里程，和每一千英里安全司机接管自动驾驶系统的次数。所以就得到了一个新的指标“每次接管的里程数”MPI(MilesperIntervention)。
在今年，Waymo的MPI=13,219英里，也即平均每1,000英里接管0.076次，和去年MPI=11,000，平均每1,000英里接管0.09次相比有不小的提高。Waymo在加州路测的车辆数量也比去年多了43辆，达到153辆。
说到加州DMV的这套报告，对接管数据太过于重视，倒是备受自动驾驶公司的诟病。各项数据排名第一的Waymo认为，接管数据并不能准确展现自己的技术实力。
里程数和MPI排名第二(83万英里、0.082)的通用汽车旗下Cruise接受美国媒体TheVerge采访时指责，接管数据不是一个评价自动驾驶汽车在商用化场景下安全性的合理指标。
成立没多久的Aurora在2019年只在加州跑了1.34万英里，数据更是完全没法看……平均每1,000英里接管10.6次，MPI=94.3。
为什么这些自动驾驶公司跟DMV过不去?因为DMV的标准确实没太大的参考价值。如果只看MPI的话，这些公司可以每天只跑高速路，因为那样更容易积累里程，而且高速路比城市街道路况更好，意外更少，MPI可以降到更低。
更何况，每家公司对于接管的定义，什么时候接管的尺度标准都不一样，更是降低了接管数据的参考价值。就连DMV的公共信息官MartinGreenstein也认为不应该拿接管数据在公司之间做比较[1]。
虽然这些公司满腹怨言，他们也没有积极性去发布更“真实”的报告，因为那样其实让它们更不好看。
就以Cruise举例，一辆该公司的自动驾驶汽车曾于2018年在旧金山闯了一个红灯，还被围观市民拍了下来，闹了很大笑话。但是由于DMV不强制数据真实性，各公司提交的报告自己写就行，不需要第三方机构审计，所以Cruise在当年的报告中根本没有计入那次事故。
其它州对于自动驾驶测试的要求都很低，在亚利桑那州更是几乎没有，且州政府欢迎自动驾驶公司的到来。只有加州有发布接管数据报告的要求，然而报告的标准还让所有公司都感到不爽。
这也是越来越多自动驾驶公司离开加州，到其它地方，甚至其它国家，进行自动驾驶路测的原因。
[1]EveryonehatesCalifornia’sself-drivingcarreportshttps://www.theverge.com/2020/2/26/21142685/california-dmv-self-driving-car-disengagement-report-data
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